mercoledì 26, ore 18.30

Alberto FRONDAROLI, Membro della Direzione del progetto C.S.S.T.

Roberto D’ARMINI, di Bonifica SpA

Fabrizio Romano CAMILLI, Assessore ai Trasporti Regione Puglia

Rino ROSINI, Dirigente ai Trasporti dell’Assessorato alla Mobilità della Regione Emilia-Romagna

Igor Zaich, Segretario di Stato della Slovenia

Rosini: Sono qui a rappresentare la Regione in quest’incontro su un argomento che è stato largamente dibattuto ed è materia di un’attività ormai pluriennale delle sette regioni adriatiche italiane che si chiama Studio di fattibilità del corridoio adriatico.

Questo progetto è nato circa tre anni fa, nell’ottobre del ’95, sulla base di un’opportunità creatasi a livello europeo, un programma ‘delle reti transeuropee’, che mette a disposizione dei fondi per realizzare opere infrastrutturali per lo sviluppo dei sistemi di trasporto combinato che fa perno sulle ferrovie e sulle vie d’acqua. Sulla base di questa opportunità la Regione Emilia Romagna, assieme alla Regione Marche, realizzò uno studio su un itinerario ipotetico per collegare il centro Europa e le aree periferiche dell’Europa - in particolare le aree periferiche dell’Est del Mediterraneo, la Grecia, i Paesi del Mediterraneo orientale, del Nord d’Africa – per attuare dei sistemi di trasporto efficienti e "avvicinare" i Paesi lontani dal cuore dell’Europa a quelli che sono nel cuore dell’Europa. Oggi infatti ci troviamo di fronte ad un sistema che ha dei punti di criticità molto forti sia sul versante stradale sia sul versante ferroviario sia sul versante dei collegamenti marittimi e dell’organizzazione dei sistemi portuali. Le due Regioni intravidero questa esigenza di collaborare con altre Regioni italiane e pian piano si realizzò un sodalizio che comprende il Friuli, il Veneto, l’Emilia Romagna, le Marche, l’Abruzzo, il Molise e la Puglia. E’ degno di rilievo il fatto che in un contesto di ingresso nell’Europa del nostro paese ci sia stata la capacità da parte di sette Regioni di mettersi assieme, di sviluppare una specie di corpo giuridico, nel senso che hanno sottoscritto un’intesa, un accordo operativo, hanno creato degli organismi ed un coordinamento istituzionale tra le Regioni e dei coordinamenti tecnici. Queste Regioni hanno così avviato un rapporto di collaborazione che è andato oltre questo progetto. Infatti è stata elaborata l’idea di un sistema virtuale di collegamento, che permettesse di scambiare informazioni sulle merci. Non è sufficiente oggi pensare di realizzare infrastrutture per il trasporto, soprattutto quando si parla di trasporto delle merci, senza entrare nel merito dell’organizzazione del trasporto, la logistica. Per chiarire meglio analizziamo cosa accade in un porto. Arrivano merci da tutte le parti del mondo alle quali sono associate delle informazioni, necessarie per potere superare dei controlli doganali o di carattere amministrativo, che richiedono di essere trattate. Normalmente sono trattate in forma cartacea, con una serie di passaggi estremamente laboriosi che fanno ritardare molto la nave nel porto, con tempi e costi enormi. Voi sapete che la competizione tra le imprese e tra i paesi oggi si gioca tutta sull’organizzazione della mobilità delle merci, sulla velocità con cui vengono trasportate le merci. Oggi domina il cliente: fino al recente passato il punto-chiave dell’organizzazione e della competizione era il prodotto o il processo; oggi una componente del processo, che è quella del trasporto, assume un rilievo particolarmente rilevante. Bisogna produrre il più possibile per il cliente, soddisfacendo il cliente non solo nella qualità del prodotto ma anche nel tempo con cui il cliente può accedere al prodotto. C’è quindi un problema di organizzazione infrastrutturale di organizzazione dei porti, delle reti ferroviarie, viarie, c’è un problema di organizzazione anche informatica, virtuale sulle informazioni. Il progetto del ‘corridoio adriatico’ è molto rilevante perché impegna l’Italia, la Slovenia, l’Austria, la Grecia, cioè un progetto transnazionale che vede quattro paesi partners con una dotazione finanziaria piuttosto rilevante per sviluppare al meglio questo progetto.

Lo scopo del progetto, quindi, è la competitività, che è l’imperativo della nostra epoca globale. Nel mondo si produce dovunque, cambiano continuamente i luoghi in cui si produce perché i fattori produttivi ricercano i costi più bassi. Rispetto a questa organizzazione continuamente mutevole della produzione occorre avere un sistema di trasporti efficiente che sia in grado di raggiungere rapidamente le aree di mercato e appunto su questo aspetto si gioca la capacità di un sistema-Paese di reggere. L’Italia è in una posizione particolarmente favorevole ora perché il Mediterraneo sta assumendo di nuovo un ruolo centrale. Con la crescita del ruolo produttivo dei paesi del lontano Est, con la riapertura del canale di Suez, il Mediterraneo è diventato sede di tragitti transcontinentali di navi portacontainer di dimensioni gigantesche, lunghe 400/500 metri, larghe 50/60 metri, che quindi hanno bisogno di scali particolarmente adatti a queste loro caratteristiche. Di fronte a questa realtà nuova dei collegamenti mondiali noi ci troviamo in una posizione particolarmente favorevole nell’avere a disposizione una struttura portuale nel Sud dell’Italia che può svolgere queste funzioni di passaggio da una grande nave portacontainers a navi più piccole che raggiungono i porti minori oppure si utilizzano i percorsi ferroviari, che dovrebbero raggiungere il più rapidamente possibile le aree di mercato. Siamo di fronte ad un’opportunità da cogliere nel nostro Paese, di riuscire a realizzare un sistema efficiente nei porti e nell’entroterra, perché bisogna far sì che le merci raggiungano rapidamente la loro destinazione.

Che cosa si sta verificando? Che prima queste navi portacontainers passavano il Mediterraneo e facevano 5000 km. in più con una spesa di 750 milioni, un miliardo per raggiungere i porti del Nord Europa, per portare poi queste merci nella stessa pianura padana, cioè a ridosso del porto di Genova o di Venezia, di Ravenna, di Trieste. Questo era apparentemente un controsenso, ma era conveniente fare questa settimana in più di viaggio perché l’organizzazione di questi porti e i sistemi a rete interni permetteva di raggiungere a costi minori le aree di mercato. Oggi questa situazione si sta invertendo, c’è una possibilità che si apre e il nostro Paese può essere individuato come una piattaforma naturale che si prolunga nel Mediterraneo, raggiunge questi luoghi in cui passano queste navi portacontiners, però occorre lavorare a far sì che i nostri sistemi interni di trasporto siano più efficienti.

Camilli: Io ho qui di fronte a me un disegno nel quale è indicato il corridoio adriatico come una lunga linea ideale che parte da Trento e Trieste, per rimanere in territorio nazionale, ovviamente, e chiude la sua corsa a Lecce, a 30 km. da Brindisi, uno snodo importante di collegamento con quelle realtà portuali tra le quali il porto di Taranto, recentemente venuto alla ribalta delle cronache nazionali come primo esempio di investimento miliardario di società private e straniere sul territorio nazionale inteso a migliorare l’efficienza di una realtà portuale.

Perché partiamo proprio dal discorso di un qualcosa che è già esistente quale l’intervento di questa società straniera sul porto di Taranto? Perché è il primo passo reale, visibile di una programmazione nel settore dei trasporti che investe contemporaneamente, per i collegamenti ai quali fa riferimento, il Sud ed il Nord dell’Italia. E’ evidente che l’Italia è una realtà a due velocità: abbiamo un Nord già cuore d’Europa, abbiamo un Sud che ancora paga lo scotto di anni di arretratezza, soprattutto infrastrutturale, ma, visto che l’Italia entra in Europa, dobbiamo portare questa nostra Italia ad essere uniformemente presente in un progetto europeo. E il corridoio adriatico ci dà questa grande chance: il coordinamento tra le sette Regioni ci da l’opportunità di rendere finalmente effettivo un rapporto tra Nord e Sud attraverso uno strumento di programmazione. Dobbiamo infatti tenere conto che esistono delle differenze reali su tutto l’asse adriatico e perché possa diventare questo un corridoio, cioè un progetto coordinato nel settore dei trasporti, sono necessarie delle opere infrastrutturali importanti. Oggi le merci viaggiano in grande percentuale su gomma; esiste la necessità di realizzare un sistema di rapporto tra interporti, cioè centri di scambio intermodale dove è possibile collegare una serie di esigenze affinché il trasporto avvenga su carri ferroviari anziché su gomma, con costi minori e maggiore salvaguardia dell’ambiente; l’interporto, inoltre può diventare anche un punto operativo dove fare l’assemblaggio di prodotti. Ad esempio la Sony trasferisce in Italia tonnellate di prodotti che poi vengono trasferiti in centri di assemblaggio per essere poi riconsegnati. In un sistema interportuale che venga realizzato in maniera seria questo passaggio può essere risparmiato con una diminuzione dei costi.

E’ evidente che c’è un forte divario tra Nord e Sud: se tra Milano e Torino si discute della sesta linea ferroviaria tra Bari e Lecce esiste un solo binario. Ci vuole un forte interesse, una forte necessità affinchè questo Mezzogiorno non paghi un prezzo troppo alto per l’ingresso in Europa. Essendo questo uno strumento di programmazione, sarà compito delle amministrazioni regionali valutare gli interventi prioritari da affrontare immediatamente per far sì che si possa avere un rapporto organico su tutto l’arco adriatico. Da questa capacità di collegarsi, di coordinarsi, di cooperare tra le regioni che fanno parte di questo progetto, si crea il vero ingresso dell’Italia in Europa, dell’Italia che tutti conosciamo, quella che comicia alle Alpi e finisce al Capo di Leuca.

Zaich: In questo mio breve intervento vorrei presentare alcuni programmi infrastrutturali più importanti, con particolare accento su quelli relativi al collegamento ferroviari della Slovenia con l’Italia. La Slovenia è attraversata da due corridoi paneuropei: il corridorio 10, che inizia a Strasburgo, passa per Lubjana e Zagabria fino a Belgrado, e il corridorio 5 che parte da Venezia- Trieste, passa per Lubjana verso l’Ungheria. Per quanto riguarda le infrastrutture la politica Slovena segue quella europea e privilegia la realizzazione di un sistema moderno, efficiente ed equilibrato dei trasporti ferroviari. I suoi principali obiettivi sono i collegamenti interni ed esterni della Slovenia. Lo sviluppo globale della rete ferrovieria slovena è stata definita nel programma nazionale e prevede tre fasi: la ristrutturazione delle linee esistenti, il completamento e l’ammodernamento delle linee esistenti e la realizzazione delle linee per l’alta velocità.

Abbiamo anche formulato un piano per le autostrade ed uno per il porto di Capodistria che collega il corridoio 5 che viene da Barcellona via Francia e Italia con Ucraina e Russia.

Frondaroli: Il prof. D’Armini ed io siamo della società Bonifica SpA che si occupa dello studio di fattibilità del Corridoio Adriatico. Esso ha il compito di individuare i problemi connessi con il trasporto, con la mobilità delle persone e delle merci, e le soluzioni possibili che teoricamente offrono la migliore speranza di risultato, sia in termini di costi sia in termini di benefici.

Da un punto di vista qualitativo il Corridoio Adriatico si caratterizza per la predominanza del trasporto stradale, con tutti i problemi connessi: cogestioni, inquinamento, costi di manutenzione, sicurezza, con tutta una serie di costi esterni che poi in qualche modo la società paga. In questa situazione la parole d’ordine è il riequilibrio modale, cioè cercare delle soluzioni che rendano economico, accessibile, competitivi i sistemi alternati alla strada, in modo tale da indurre gli utenti a fare delle scelte più "equilibrate". Abbiamo cercato di individuare le esigenze di mobilità di passeggeri e merci, poi abbiamo cercato di capire qual è il potenziale trasferibile dalla strada alla ferrovia o ad altri modi di trasporto. Sulla base della individuazione di queste esigenze sono state identificate possibili soluzioni che saranno oggetto della relazione del prof. D’Armini.

D’Armini: Il mio compito è illustrare i risultati delle nostre analisi e simulazioni per quanto riguarda il funzionamento della rete di trasporto e tutto l’impatto della domanda che abbiamo analizzato. Nell’ambito del contesto internazionale il Corridoio Adriatico si collega con una serie di corridoi paneuropei. Questo è un fatto di notevole interesse perché significa che ci saranno flussi di traffico verso l’Adriatico orientale con sbocco naturale verso la parte italiana del corridoio Adriatico per poi proseguire il viaggio verso l’Italia o verso il nord Europa. Questi sono elementi importanti di definizione del quadro generale che può portare poi all’individuazione del progetto o se volete del disegno del Corridoio Adriatico. Per il Corridoio Adriatico Taranto è una porta d’ingresso di flussi di merci che non necessariamente sono dirette sul corridoio Adriatico o in Italia perché in realtà le destinazioni possono essere anche più a Nord in relazione a questo dirottamento di flussi dai porti del Nord Europa a quelli del Mediterraneo.

Le analisi della domanda di cui abbiamo parlato ci hanno consentito di analizzare qual è il funzionamento della rete dei trasporti dei corridoi dell’Adriatico nella situazione attuale. Per quanto riguarda la rete stradale, l’unico elemento di crisi che registriamo è nella parte alta del corridoio adriatico, che impegna l’Emilia Romagna ed il Veneto e in parte in Friuli; nella parte più meridionale la situazione è più tranquilla. La situazione dell’ora di punta è una situazione sempre abbastanza pericolosa, ma ce ne sono poche nell’arco dell’anno. Se la medesima analisi la facciamo non sulla situazione attuale, ma con una previsione di flussi al 2010, utilizzando il trend attuale dello sviluppo economico delle regioni del corridoio adriatico, la situazione si aggrava specie nella parte alta del corridoio adriatico. Possiamo trarre una conclusione sintetica per quanto riguarda la parte stradale: l’asse di corridoio, che è composto dall’autostrada più la strada statale 16, oggi non è definibile come un’asse in congestione; è un’asse che ha ancora, tranne che in alcune aree, margini di capacità residua, anche in una situazione al 2010.

L’asse ferroviario di corridoio nella situazione attuale, prendendo come indicatore il rapporto tra la potenzialità della linea e il flusso di treni che percorre realmente la linea ferroviaria, presenta macroscopiche aree di criticità, specie dove le linee sono a binario singolo. Anche qualora fosser realizzato il programma di investimenti delle Ferrovie (realizzazione del doppio binario su tutto l’asse, interventi di velocizzazione di tratti di linee, di miglioramento dell’organizzazione della linea) e rimanesse costante la domanda di trasporto, la situazione, per quanto riguarda gran parte dell’asse non cambierebbe e rimarrebbero elementi di criticità nella parte alta.

Abbiamo ipotizzato di portare 39 milioni di tonnellate-anno su ferrovia, in aggiunta a quelle che ci sono adesso (27.5 t.); ciò vuol dire più che raddoppiare la quota di merci che trasporta la ferrovia oggi, quindi è un intervento colossale per certi aspetti. Malgrado questo noi togliamo dalla strada solamente il 13.4% delle merci, il che significa che a un tasso di sviluppo del trasporto su strada non particolarmente elevato, se partiamo oggi con il potenziamento della linea ferroviaria per raccogliere questa quota in più di domanda e se supponiamo che per fare questo ci vogliono 5, 6 anni di lavoro, probabilmente otterremo che fra 5, 6 anni la situazione sarà sostanzialmente la stessa. Gli interventi previsti dalle FFSS non sono in grado, sul corridoio adriatico, di accogliere tutta la quantità di merce che potenzialmente può essere portata via dalla strada e girata sulla ferrovia. Ne consegue che non possiamo contare solo sulla ferrovia per realizzare questo obiettivo e che deve entrare in gioco anche il trasporto via mare.

Come realizzare il potenziamento della ferrovia? L’ipotesi base che noi abbiamo adottato è un asse ferroviario di corridoio che parte a sud come una forchetta da Brindisi, Lecce, Taranto, e poi prosegue verso nord, si stacca nel tratto Rimini-Ravenna dall’attuale asse, baypassa Bologna, con notevoli vantaggi di alleggerimento sulla tratta Rimini-Bologna, e poi si arriva a Ferrara, dove c’è un punto di biforcazione perché il corridoio adriatico prosegue verso nord per il Brennero e verso est per Trieste e Gorizia-Tarvisio. L’asse longitudinale ferroviario di corridoio è poi integrato da una serie di collegamenti trasversali, ferroviari, e da interporti. Per quanto riguarda la componente del trasporto via mare, abbiamo individuato una serie di porti, che hanno valenza di corridoio.

Questo è il disegno generale nell’ambito del quale ci stiamo muovendo ed è la parte già ultimata. Adesso stiamo trasformando tutto questo in progetti e stiamo individuando un pacchetto di interventi a breve termine, da realizzare entro il 2005.