INFRASTRUTTURE E RETI: LE VIE DELLO SVILUPPO PER L’ITALIA

Martedì, 23 agosto 2005, ore 15,15

Relatori :
Maurizio Lupi, deputato al Parlamento italiano; Vito Gamberale, Amministratore Delegato Autostrade Spa; Elio Catania, Presidente Fs; Stefano Parisi, Amministratore Delegato Fastweb; Vincenzo Pozzi, Presidente ANAS; Pietro Lunardi, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti; Pier Francesco Guarguaglini, Presidente Finmeccanica Spa

Moderatore:   
Anna La Rosa, Direttrice dei Servizi Parlamentari per la RAI

Maurizio Lupi: Innanzi tutto, saluto voi che siete intervenuti oggi pomeriggio a questo incontro che - ricordo - ha come titolo un tema molto importante: “Infrastrutture e reti, le vie dello sviluppo”. Ringrazio le persone e gli amici che, come ogni anno - alcuni sono ormai amici tradizionali - hanno voluto accettare l’invito del Meeting di Rimini. In particolare, Elio Catania, Presidente delle Fs, Vito Gamberale, Amministratore Delegato delle Autostrade Spa. Un amico che incontriamo per la prima volta e che si aggiunge ai tanti amici di Rimini è Pier Francesco Guarguaglini, presidente Finmeccanica Spa, siamo molto contenti di averlo qua con noi. Stefano Parisi era city manager a Milano quando io facevo l’assessore all’urbanistica, oggi è Amministratore Delegato di Fastweb. Infine, Vincenzo Pozzi, Presidente dell’Anas. Mi sono dimenticato di una persona, l’ho lasciata apposta per ultima perché quest’anno abbiamo voluto invitare una carissima amica. E’ Anna La Rosa, che credo voi tutti conosciate come Direttrice dei Servizi parlamentari per la Rai, che ha sempre seguito con attenzione questi temi. Ad Anna abbiamo chiesto - anche per dare un taglio un po’ diverso - di condurre l’incontro. Ed è una cortesia che abbiamo chiesto ai relatori, di lasciar perdere le relazioni corpose e invece aiutarci a stare sul tema a cui oggi vogliamo porre attenzione. Qual è il tema? Sul tema si discute da anni, si tratta dello sviluppo della competitività nel nostro Paese. Quello su cui vogliamo porre l’attenzione quest’anno, è che questo tema porta con sé quasi una sorta di ineluttabilità nel nostro Paese: il fatto che  sul tema della competitività, delle infrastrutture e delle reti, la partita non la si giochi mai. Oppure ci si appresta a schierare le formazioni e poi non si scende neanche in campo. Oppure, chiunque cerchi di scendere in campo, poi la partita viene sospesa o rinviata o c’è il maltempo, ecc. E con questa sorta di maledizione, ogni anno si pensa di affrontare questo aspetto. Se c’è invece un dato che io pongo all’attenzione di Anna e della tavola rotonda, è invece che in questi anni certamente un aspetto lo si è affrontato. Mai come in questa legislatura - come dice il mio amico Gigi Grillo, Presidente della Commissione Trasporti ed Infrastrutture del Senato, si è affrontato e discusso e investito sul tema delle infrastrutture e delle reti. Il recente Dpf, che è il documento di programmazione economico-finanziaria, ha come allegato, cioè come parte integrante, un rapporto di cui parlerà ovviamente il Ministro nella conclusione. Un rapporto puntuale, annuale, che dice dello stato di avanzamento: nell’ultimo anno sono stati approvati 57,9 miliardi di Euro in progetti, appaltati e cantierati 32 miliardi di Euro. Ma il  dato più interessante che emerge dal Dpf è che tutto questo ha prodotto ed è valso in questi anni un incremento dell’1,6% del Pil. Mi fermo qua, sul dato, per farvi capire che in una situazione di stagnazione economica come quella del Paese, evidentemente forse il tema delle infrastrutture non è legato solo alla competitività di un Paese ma al suo stesso sviluppo. Cioè, la possibilità che il Paese possa ripartire in termini di scommessa competitiva e di prodotto di lavoro, oppure continui a stare fermo. Questa è la prima questione che vogliamo porre sul tavolo. Però altre questioni vogliamo porre, tanto che quest’anno abbiamo chiamato anche altri attori attorno al tavolo. Sulle infrastrutture e le reti c’è sempre una sorta di retro pensiero. Il nostro è un Paese dove non si possono realizzare perché, o impattano con l’ambiente, o impattano con le procedure, o i tempi sono lunghissimi. D’altra parte, l’Italia è un Paese che non gioca: o perde, o sconfigge questa competitività. Ha sempre perso questa competitività. Abbiamo però un esempio - ed è il motivo per cui abbiamo chiamato il Presidente di Finmeccanica -, che va contro tendenza, ma normalmente questo non si dice. Un’azienda italiana vende elicotteri agli americani, ha vinto una gara d’appalto e con la ricerca, la tecnologia e lo sviluppo vende il nostro prodotto e ha battuto la concorrenza di altri. Allora, la domanda conclusiva di questa introduzione: si può vincere questa scommessa, a quali condizioni? Quali sono i fattori politici, economici, di uomini, di ricerca e sviluppo che ci permettono di giocare questa partita? A che punto siamo della partita? Siamo all’inizio, è una pura illusione credere che si sia partiti, oppure qualche passo avanti lo abbiamo fatto? Ci sono tanti altri temi che saranno toccati, ma a questo punto io mi ritiro e do la parola ad Anna La Rosa. Grazie.

Moderatore: Intanto mi hanno detto che deve durare massimo un’ora  e mezza, questa tavola rotonda, e io cercherò di stimolare i nostri ospiti che sembrano apparentemente così diversi tra di loro per aree di competenza, però poi l’innovazione è un sistema integrato. Quindi, come recita anche uno slogan della Compagnia delle Opere parlando di amicizia operativa, “insieme si può operare per cercare di vincere questa sfida: quella della competitività”. Giustamente Maurizio Lupi si chiedeva: “Siamo ancora in tempo?”. Io questa domanda la vorrei rivolgere in un primo giro, anche di presentazione  dei relatori, ai nostri ospiti. Inizierei da Guarguaglini, Finmeccanica, cui faceva riferimento proprio Lupi. Dottor Guarguaglini,  in effetti Finmeccanica sta facendo molte alleanze internazionali. L’ultima è la commessa di questi elicotteri che siamo riusciti a vendere agli americani. Ma non solo: il progetto Galileo. Può Finmeccanica, visto che finora forse non c’è riuscita pienamente, rappresentare davvero il polo delle tecnologie del Paese?

Pier Francesco Guarguaglini:  Sicuramente Finmeccanica può rappresentare il polo di tecnologia, almeno per quanto riguarda lo spazio, la difesa, l’aeronautica, in futuro anche la sicurezza. Perché Finmeccanica sta investendo moltissimo, sta investendo il 14/15% all’anno del proprio fatturato, in alcuni campi anche fino al 20%. Ora, rispondendo alla sua domanda e anche a quello che ha detto l’onorevole Lupi, uno dice: “Siamo ancora a tempo?”. La risposta secondo me è sì, perché se uno pensa che l’elicotteristica è uscita dal disastro dell’Efim, 11 anni fa o un pochino di più, ed è uscita anche bene, perché? Perché anche nei momenti più difficili ha continuato ad investire. Quello che serve è una costanza di investimento. Una previsione di quello che può essere il mondo futuro fra  15/20 anni chiaramente è difficile, ma se uno non immagina i prodotti e le tecnologie che i prodotti utilizzeranno da qui a 15 anni, è difficile che riesca a partire, a fare un programma perché i nostri programmi durano tanto. Io credo che anche nelle infrastrutture sia necessario fare un programma a lungo respiro. Immaginarsi che cosa sarà il Paese tra dieci anni, investire con costanza, come ha proposto il Ministro con il suo modo di fare, cercare di vedere le infrastrutture e le reti come un sistema completo e complesso. Quindi, non vedere ferrovie, vie navali o vie aeree separatamente, e far sì che l’Italia renda le infrastrutture non un punto debole ma il punto di forza della sua competitività. 

Moderatore: Bravissimo, ha rispettato i tre minuti che ci eravamo prefissi all’inizio, mi ha colto quasi di sorpresa. E adesso passiamo dalla Finmeccanica alle Ferrovie dello Stato. Ingegner Catania, lei è da un anno e due mesi alla presidenza di una delle più grandi aziende del Paese. La prima domanda, molto sintetica, è se è già tempo di consuntivi o un anno è ancora poco. E poi, anche a lei, la sfida della competitività: si può vincere? Perché poi mobilità, telecomunicazione, infrastrutture, trasporti via mare, via cielo, via terra, alla fine sono un unicum, o no? Allora: consuntivo, è troppo presto? 

Elio Catania: Se lei vuole che risponda in tre minuti a queste domande, ce la metterò tutta. Allora: consuntivo. E’ molto difficile fare un consuntivo per un’organizzazione così complessa e straordinariamente strategica per il Paese dopo un anno. Però la convinzione che mi sono fatto è questa: forse è una sintesi forte, ma noi ci giochiamo il Paese sulla capacità  di portare la nostra infrastruttura di mobilità, di cui le ferrovie sono una componente fondamentale, a un livello superiore. Io vengo dal mondo delle tecnologie. Avevo imparato, girando per il mondo, che la competitività oggi si gioca sulla piattaforma dell’innovazione, sulla piattaforma di cui Parisi certamente parlerà più avanti: la banda larga, i contenuti, le tecnologie, la trasformazione delle imprese, l’innovazione continua come fatto culturale. Ecco, dopo un anno mi sono fatto la convinzione che la competitività di un Paese, di un sistema economico, oggi si gioca sull’incrocio di due piattaforme: la piattaforma dell’innovazione delle tecnologie e la piattaforma della mobilità e della logistica. Da questo punto di vista, il mio bilancio è positivo e lo dico senza ombra di dubbio. Noi abbiamo delle forze straordinarie nel nostro sistema ferroviario: le persone, innanzitutto, le competenze e soprattutto la progettazione e gli investimenti che stiamo portando avanti. Io credo che il Governo, negli ultimi quattro anni, abbia capito che dobbiamo fare un salto per recuperare i 40 anni in cui il sistema ferroviario, in tutte le sue componenti, è stato trascurato. Lo scorso anno abbiamo investito sette miliardi e mezzo nelle infrastrutture in materiale rotabile. Quest’anno, otto miliardi e mezzo. Nei prossimi quattro anni, prevediamo di investire 37 miliardi di Euro. Sono cifre grosse, importanti, però è per dare la dimensione dello sforzo enorme di recupero che stiamo cercando di fare. Ecco, se noi saremo capaci, come stiamo cercando, di integrare, a livello del nostro Paese, l’innovazione, le infrastrutture della conoscenza con le infrastrutture della mobilità e della logistica, provate a pensare l’opportunità che il nostro Paese ha nel campo della logistica, oggi! Metà del traffico mondiale di containers passa attraverso il canale di Suez e viene in Europa; oggi deve scegliere se passare in Italia o andare nei Balcani, oppure fare il giro e andare a Rotterdam. Comprendiamo il valore che tutto questo può avere, se riusciamo a intercettare questi traffici, aprire quei containers, far diventare valore aggiunto. Ecco i temi su cui oggi stiamo lavorando. Quindi, per dare una risposta molto secca, il mio bilancio non può che essere positivo,  molto pragmaticamente le dico che ho un mare di cose da fare, le dico anche che se come Paese  riusciamo a integrare a livello di sistema infrastrutture i materiali con l’infrastruttura della mobilità e della logistica, credo che noi questa corsa verso la competitività, allineandoci ai Paesi che stanno correndo di più di noi - non parlo soltanto della Cina e dell’India, ma parlo degli Stati Uniti e della Gran Bretagna – riusciamo a farla. Ci vuole anche un po’ di ottimismo, dobbiamo piantarla di piangerci addosso e di dire sempre che tutto va male, che non ce la  faremo mai. Un pochettino di ottimismo e ce la facciamo.

Moderatore: Innovazione, una parola che viene usata e che viene anche abusata, però. In effetti, io concordo pienamente con quanto diceva Catania, perché innovazione non può essere che l’integrazione di più tecnologie. Il vecchio con il nuovo, e a questo punto Fastweb, che Parisi potrebbe definire il principale operatore. Una parola brutta, forse, ma è il principale operatore alternativo nel settore delle comunicazioni su rete fissa a banda larga in Italia. Stefano Parisi, tra l’altro, viene dalla pubblica amministrazione, è stato city manager a Milano, è stato Direttore generale di Confindustria e adesso questa è un’esperienza nuova: Amministratore Delegato di Fastweb. Quali sono, secondo lei, ancora i lacci e i lacciuoli che non consentono di fare questo salto in avanti al nostro Paese?

Stefano Parisi: Volevo un attimo sottolineare l’importanza della necessità di fare questo salto. Oggi noi abbiamo in Italia un tasso di crescita, come è noto, sotto la media europea e l’Europa ha un tasso di crescita di gran lunga inferiore a quello americano, che a sua volta cresce molto meno della Cina. Sapete che il problema fondamentale che oggi ha l’Europa - e quindi soprattutto l’Italia – è,  uno, la produttività del sistema, due, la domanda interna. Noi non abbiamo una sufficiente quota di domanda interna nel nostro Paese, che ci consenta di dare quel respiro e quella crescita all’economia che invece potrebbe essere data. Gli americani hanno un forte peso della domanda interna, noi abbiamo un eccesso di dipendenza dalle esportazioni. Quando noi pensiamo che oggi, intorno a questo tavolo, stiamo parlando di infrastrutture e di investimenti, stiamo parlando molto meglio di quanto non si faccia nel dibattito generale economico nazionale, quando si parla della quantità della manovra, di un po’ di piccole misure sull’Irap, di qualche altra cosetta qua o là. Se dobbiamo effettivamente pensare di ridare un trend di crescita al nostro Paese, bisogna fare una manovra crash su investimenti, su infrastrutture, per consentire in tempi molto rapidi di poter recuperare questi spazi. Quanto diceva Elio Catania è molto giusto. Gli interventi che noi facciamo sulle infrastrutture oggi vanno tutti quanti, in maniera chirurgica, a colpire le nostre patologie. La competitività del sistema dell’impresa italiana, oltre ovviamente al peso delle tasse, ecc., dipende molto dal contesto che ha intorno. In Italia non c’è la logistica perché non ci sono infrastrutture fisiche e perché non ci sono infrastrutture di comunicazione. Toccare quel problema vale molto di più che non una manovrina diluita in tre anni sull’Irap, che tocca il 10% dell’Irap. Allora, siccome questa roba peraltro - se è fatta in un certo modo, con le misure che dovrebbero essere prese - costa molto meno che non una misura dell’Irap, forse è più importante concentrarsi su questo, se sappiamo che i tempi sono rapidi e che bisogna fare un intervento forte. Nello stesso tempo, la domanda di qualità che c’è nel nostro Paese - qualità nel sistema dei trasporti, della mobilità del turismo, del sistema di informazione - è una domanda alta. La stessa manutenzione nelle città e la stessa manutenzione urbana: è una domanda alta alla quale non c’è risposta. La gente  vuole muoversi meglio nelle città, vuole avere più possibilità di muoversi nel nostro Paese. Vuole poter ricevere più rapidamente le merci che ha comprato su Internet. C’è una domanda alla quale noi non stiamo dando una risposta. C’è una domanda inevasa. C’è un potenziale di fatturato di crescita per il Paese a cui noi non stiamo dando una risposta. E’ gravissimo! Noi abbiamo lì la ricetta chiara, evidente, per poter far riprendere l’economia, altro che tante elucubrazioni che leggiamo oggi, tutti i giorni, sui giornali.
La prima questione credo sia quella della volontà politica. Dietro ognuna di queste questioni che noi sappiamo che riguardano le infrastrutture, le autorizzazioni, i Tar, che riguardano una storia che ci portiamo dietro da venti anni, c’è che non abbiamo mai avuto il coraggio di dire che dobbiamo fare queste infrastrutture con una rapidità superiore a qualsiasi tipo di processo decisionale. Non possiamo consentire che chiunque intervenga in questi processi decisionali ma dobbiamo tagliare il nodo gordiano della burocratizzazione delle procedure, cosa che la Legge obiettivo ha fatto solo parzialmente. Bisogna avere il coraggio di farlo fino in fondo. Secondo, non possiamo raccontare agli italiani, al nostro Paese, che non bisogna pagare le ferrovie - le tariffe più basse che abbiamo in Europa - o l’acqua (in Italia non si paga l’acqua): abbiamo una domanda enorme di investimenti negli acquedotti e un potenziale di crescita, di sviluppo negli investimenti nell’acqua. Bisogna pure spiegare agli italiani che avere adeguamenti tariffari significa anche riuscire a star dietro agli investimenti che devono essere fatti. Terzo punto, il sistema bancario.

Moderatore: Adesso la parola a Vincenzo Pozzi, Presidente dell’Anas, su uno dei temi che ha toccato Stefano Parisi: la rapidità. La conclusione poi sarà affidata al Ministro Lunardi, che risponderà a questi interrogativi  e anche alle risposte che dai nostri relatori stanno emergendo. Prendiamo un esempio concreto, la Salerno-Reggio Calabria. Io non voglio dare un giudizio, ma da cronista ho rilevato che da 77 lotti si è passati in questi quattro anni a sei o sette maxi lotti. La Salerno-Reggio Calabria la percorro da quando sono nata e questo mi sembra veramente un esempio di rapidità positiva, non so se è merito della Legge obiettivo, del Ministro Lunardi e di questo Governo. Però, ingegnere, come avete fatto?
 
Vincenzo Pozzi: Penso che qui l’applauso sia dovuto, in effetti, perché l’anno scorso, in questa stessa sala, ebbi modo di commentare la Legge obiettivo, facendo proprio una rapidissima cronologia dei fatti e delle date che caratterizzavano quella Legge: perché parlarne è facile, ma forse il conoscerla fino in fondo ci permette di meglio interpretare certi fatti che sono avvenuti. La Legge obiettivo è diventata operativa nell’agosto del 2002. Aveva 13 mesi di tempo per cominciare a sviluppare i propri effetti, quindi già parliamo di settembre 2003. Oggi, noi siamo a due anni da  quella data. Vediamo i risultati. La Salerno Reggio-Calabria è diventata il nostro punto di grande immagine. Perché i famosi 77 micro lotti in cui era stata frammezzata, e che oggi sono diventati 7 macro-lotti, grazie anche alla Legge, ci portano ad avere 115 chilometri di autostrada già realizzata, già aperta al traffico. Quest’anno ne apriremo ulteriori 36 chilometri. Nel 2009, se continueremo ad avere - ma ne abbiamo le certezze - i finanziamenti che già il Governo ci ha promesso e su cui si sta impegnando, l’autostrada sarà una realtà completata. Ma l’autostrada Salerno Reggio-Calabria è solo un esempio. Oggi, grazie alla Legge obiettivo, abbiamo terminato e dato al traffico 450 chilometri di nuove arterie stradali ed autostradali. Penso che questo sia un grande motivo di soddisfazione per noi, ma anche di ottimismo con cui guardare al futuro, perché altrimenti continuiamo a piangerci addosso, a dire che le leggi non ci sono, e non è vero, perché le leggi ci sono, perfettibili come tutte le cose. Le stanno perfezionando, dovranno ancora metterci mano in maniera importante su alcuni temi specifici, però già è significativo il grande interesse che noi stiamo avendo dai privati. Abbiamo come Anas qualcosa come 25miliardi di Euro di proposte di project financing, ne cito una su tutte che riguarda anche questo territorio, la Civitavecchia-Venezia, con 11miliardi di Euro, che rappresenterà - a mio avviso - veramente l’autostrada del futuro per drenare i traffici dall’Est italiano, ma non solo verso il Centro Italia. Sta diventando una realtà, il 26 luglio scorso, come Anas, abbiamo approvato in Consiglio di Amministrazione il progetto preliminare. Grazie

Moderatore: Vito Gamberale, Amministratore Delegato di autostrade Spa. Parlavamo di tariffe. All’aumento delle tariffe non può non corrispondere un servizio migliore e un’efficienza. Tra l’altro, Pozzi, poi le volevo chiedere anche una cosa sul controllo che l’Anas dovrebbe fare, e che a volte noi utenti non riscontriamo. Allora Gamberale, l’aumento delle tariffe comporta sempre un recupero dell’efficienza?

Vito Gamberale: Mi piace sempre rispondere a queste domande in maniera realistica. Quattro anni fa, quando il Paese affrontò il problema delle infrastrutture, aveva davanti tre grossi problemi: una consapevolezza, finalmente emersa, del grosso gap infrastrutturale, una prevenzione accumulata in 30 anni di un territorio contrario alle infrastrutture e la difficoltà della limitatezza delle risorse pubbliche. Il gap fu proposto dal Governo, il primo Governo a proporre un piano strategico di lunga portata per ridare al Paese quell’adeguatezza infrastrutturale che ha avuto negli anni ’60 e ’70, e che poi si era affievolita perché  si era fermato e non era andato avanti. Di sicuro però, nel frattempo, era maturata una prevenzione del territorio, perché pochi ricordano - o pochi sanno - che questo fu l’unico Paese che nel ’75, quindi oltre trent’anni fa, ha votato una legge contro le infrastrutture, che vietava di fare le infrastrutture. Come in Iran il khomeinismo impose il chador, in Italia il chador fu non fare le infrastrutture. Come in Iran, quando è caduto Khomeini - è caduto 12 anni fa - il chador ci ha messo 12 anni per scendere dagli occhi al naso, perché le resistenze di trent’anni creano una prevenzione culturale che non è né di destra né di sinistra ma è una prevenzione di chi amministra il territorio e di chi vive il territorio. Poi c’è il discorso delle risorse pubbliche. Di sicuro, una soluzione al gap è stata proposta da questo grandissimo progetto che è stato avviato, di cui l’onorevole Maurizio Lupi ha ricordato che sono stati dati 32 miliardi di appalto. Mi fa piacere dire che di questi 32 miliardi, 3,5 miliardi sono stati dati da Autostrade. Cioè, Autostrade ha partecipato da sola all’11% degli appalti che nel frattempo sono maturati nel Paese, e questo, grazie anche all’efficienza approvativa di tutto il meccanismo che c’è a valle delle approvazioni locali, a cominciare, ma non lo dico per codinismo, dall’Authority di riferimento che per noi è l’Anas. 
La prevenzione nel Paese non è passata. Ci sono territori che in questi tre, quattro anni, hanno sviluppato una consapevolezza e hanno saputo coinvolgere il territorio locale a metabolizzare questa consapevolezza. Ci sono altri territori che stanno avendo più difficoltà. Sulle opere, tanto per non dire che tutto va bene e poi leggiamo i giornali e vediamo che tutto va male, penso che un Paese deve avere il coraggio di decidere quali sono le infrastrutture indispensabili. Su queste, un sano dirigismo fa bene a qualsiasi Paese. Visto che si parlava di competitività, la competitività è data da due fattori: minori tempi e minori costi, e ci dobbiamo confrontare con i tempi e con i costi altrui. La Francia, per esempio, ha deciso di fare il Viadout de Millot, che era una cosa come il passante di Mestre, come il ponte di Messina. L’ha deciso nel luglio 2001, ha inaugurato l’opera nel dicembre 2004. Noi non siamo ancora in grado di fare una cosa del genere. La Spagna ha deciso di fare la metropolitana periferica di Madrid, 63 chilometri (è il raccordo anulare di Roma) come metropolitana, con 23 stazioni. L’ha fatta in quattro anni. Noi siamo ancora lungi dal poter avere queste performance. Quando parliamo di competitività, è come un atleta che si propone dei target di risultati: ci dobbiamo porre questi target. Dobbiamo chiederci: quali iniziative legislative il Paese deve prendere perché si possano raggiungere questi target? E’ venuto fuori - ma non è solo un male nostro, è un male dell’Europa - che le risorse pubbliche non sono più disponibili per le infrastrutture. Allora bisogna coinvolgere risorse private, tanto è vero che molti Stati stanno privatizzando proprio per coinvolgere risorse private nel finanziamento delle infrastrutture. Questo è un altro problema che il Paese deve affrontare: un maggiore coinvolgimento dei capitali privati, perché il Governo ha fatto una grande proposta progettuale ma se non ha la benzina rimane un progetto. La visione del gap l’abbiamo risolta, la visione della produttività, dei tempi, delle approvazioni e la visione delle risorse. 

Moderatore: Adesso la parola al politico, Maurizio Lupi. Mi pare che quello che resta da fare sia strappare definitivamente questo chador che, come diceva Gamberale, non è di destra né di sinistra. Maurizio Lupi - voi tutti lo conoscete -, posso solo dire che è uno dei parlamentari più attivi alla Camera, e anche più ostinati. Questo chador, con la Legge obiettivo, un po’ l’avete strappato, ma il gap culturale ancora resta. E poi c’è il problema della rapidità di tutti i permessi: i comuni, le province, le regioni, gli ambientalisti, l’Europa..

Maurizio Lupi: Io credo che si sia fatto bene a introdurre questa parola, gap culturale. Perché tendenzialmente si parla di cultura, di coscienza, di formazione, di bene comune solo per tanti altri temi e non si capisce che questo è un fattore comune per tutto. Il bene comune vale per tutto, non vale solo per alcuni temi, quelli che riguardano la persona, e non per esempio per quelli che riguardano le infrastrutture e l’ambiente, il territorio, ecc.. Perché l’uomo è uno, non è diviso. E credo che la questione nel nostro Paese sia essenzialmente questa. Non voglio contraddire l’amico Gamberale, ma quando si fa una legge come la Legge obiettivo, e la si approva in un anno, non la si approva ma la si rende operativa in un anno, perché - luglio 2001/ agosto 2002 - si abbatte un altro tabù: che il Parlamento, se vuole, le leggi le può approvare in tempi rapidi. Se non vuole, con un cattivo costume della politica o con altri problemi, le può approvare anche in 27 anni, ovviamente. Ma se poi, successivamente, nell’applicare questa legge ci troviamo di fronte ad alcuni esempi, capiamo che la questione non è da un punto di vista legislativo, ma essenzialmente culturale e politico. Cioè, se nel momento in cui, per esempio, la Legge obiettivo prevede le Intese di programma, cioè che le opere strategiche si definiscano attraverso un’intesa tra Stato e Regioni, tutte le Regioni hanno firmato un’Intesa di programma. Ma se nello stesso tempo le Regioni che firmano l’accordo di programma poi fanno ricorso alla Corte costituzionale per la costituzionalità della Legge obiettivo, c’è qualcosa che non funziona. Non è un problema di destra e di sinistra, è un problema di cultura della politica. Faccio un esempio di attualità che riguarda le infrastrutture. Se nel nostro Paese è possibile proclamare uno sciopero del trasporto aereo il 30 e il 31 agosto, e scandalizzarsi se poi il Ministro li precetta, qui il problema non è politico, il problema è se si capisce o no che è in gioco il bene comune ed è più grande del proprio interesse particolare, perché certamente possono essere giuste o sbagliate le rivendicazioni sindacali delle hostess piuttosto che altre cose - non voglio entrare nel merito, anche se è venuto qui al Meeting l’Amministratore Delegato di Alitalia e qualche riflessione insieme bisognerebbe avere il coraggio di farla, su un’azienda che poi costa alla Stato quel che costa… 
Ma se, nonostante questo, il mio interesse particolare mette in crisi il bene di tutti, impedisce alla gente di tornare a casa, crea disagi ai cittadini, ecc., allora qual è la questione di fondo? Se ci sia una coscienza comune che lo sviluppo del Paese non è un problema mio, tuo, ma un problema di tutti. Se perdiamo competitività la perdiamo tutti, se le infrastrutture non si realizzano, non è che l’ambiente migliora, perché chi fa la Milano-Brescia ogni giorno dica se la qualità dell’aria è migliorata o peggiorata in quell’area negli ultimi vent’anni. Se ci sono code che partono da Milano e arrivano a Brescia - perché l’autostrada è insufficiente a realizzare quel tratto, non risponde più a quelle esigenze – allora realizzare e ampliare la quarta corsia o realizzare la Bre-Be-Mi, aiuta o peggiora le condizioni ambientali? Certo, proprio perché si ha a cuore il  bene comune i progetti devono rispettare l’ambiente. E’ mai possibile che in questo Paese non si possa realizzare una strada, un’infrastruttura e dire di voler difendere anche la qualità delle spiagge, la qualità dell’ambiente, la qualità della vita?  Questa è la questione di fondo.

Moderatore: Ha parlato di persona, di libertà, di giustizia, temi di questo Meeting. Un’attenzione, almeno in questo primo anno di lavoro dell’ingegner Catania alla Ferrovie, alla persona. I passeggeri sono clienti, la pulizia dei treni… Oscar Wilde, a metà ‘800, diceva: “Non viaggio mai senza il mio diario, in treno ci vuole sempre qualcosa di eccitante da leggere”. Oggi il treno è rimasta la suggestione del viaggio, la lettura, ma il treno è anche altro, e costa di più. E qui veniamo alle tariffe. Se è vero, ed è vero, come diceva Parisi, che le tariffe sono le più basse in Europa, se aumenta la qualità del servizio, se diminuisce il tempo di percorrenza, se l’alta velocità per fortuna sta diventando concreta, non si dovrebbero liberalizzare le tariffe senza scandalizzarci di questo?

Elio Catania: Parliamo di tariffe dopo. Partiamo da Oscar Wilde, che mi sembra più facile. Lei, così come l’onorevole Lupi, ha toccato uno dei temi fondamentali che forse noi stiamo trascurando molto nel nostro dibattito, quando parliamo di competitività e sviluppo. Rendiamoci conto di una cosa: siamo di fronte a una rivoluzione straordinaria, questo cocktail esplosivo fatto di globalizzazione, di tecnologie, ci ha messo di fronte a paradigmi completamente nuovi e la gente oggi sta cercando di partecipare a questo grande circuito della crescita e dello sviluppo, ma c’è una grande domanda di qualità nello sviluppo, una grande domanda di sostenibilità nello sviluppo. E’ finita l’era dei lampi, delle grandi performance trimestrali. La gente non ci crede più, non le vuole più, la gente vuole viaggiare sui treni con maggiore qualità, vuole vivere avendo una maggiore qualità. Dietro questa logica, c’è l’impostazione che noi stiamo dando oggi alla trasformazione delle ferrovie. Tutte le mattine, quando vado in ufficio, chiedo quanti treni si sono fermati in linea nella tratta Milano-Varese piuttosto che Bologna-Forlì, perché in questo momento quello che stiamo tentando di fare è far ruotare intorno al cliente - e quindi alla sua qualità - l’intera trasformazione delle ferrovie con uno spirito molto pragmatico.
Tocco il tema delle tariffe. Da manager non posso che dire che un’impresa non può essere tale senza la leva dei prezzi. Però, mi rendo conto della dimensione sociale e politica, quindi, lascio alla politica la valutazione se le risorse è giusto che arrivino da chi viaggia piuttosto che dall’intero contribuente. Mi fermo a questo punto e lo faccio in modo molto consapevole. Da parte mia devo fare la mia parte, che è cercare di rendere le ferrovie più efficienti, aumentare la qualità, eliminare la burocrazia e i costi addizionali: ed è quello che stiamo cercando di fare oggi, con un grosso processo di trasformazione che vede la centralità  del cliente, il pendolare, che deve avere un servizio maggiore: l’accelerazione che stiamo dando sugli investimenti soprattutto nell’alta velocità, la logistica, il nuovo materiale rotabile. Perché abbiamo treni troppo vecchi, 26 anni di età media dei locomotori vuol dire che si fermano, se c’è caldo o se c’è freddo. Ogni tanto, dico che abbiamo i treni per le mezze stagioni, e questo non va bene per un servizio quale quello che stiamo cercando di dare.
Però, fatemi chiudere questo piccolo intervento sul tema che mi sta più a cuore: stiamo tutti (lasciamo un attimo le Ferrovie, ma vale anche per le Ferrovie) esplorando terreni nuovi, di questo dobbiamo renderci conto, terreni nuovi cui non eravamo abituati. Se noi cerchiamo di affrontare la complessità dei mondi che abbiamo di fronte con i metodi vecchi non andiamo da nessuna parte. Ecco perché dobbiamo imparare a guardare oltre, a cercare di lavorare più insieme, a cercare di vedere nelle diversità un’opportunità e soprattutto creare un clima di fiducia. Oggi le leadership del Paese - e noi ne rappresentiamo una parte - sono sotto una profonda pressione. La leadership politica, industriale, imprenditoriale, della scuola: siamo tutti di fronte a una pressione che è la nostra capacità di lavorare insieme con un disegno comune e condiviso. All’interno delle Ferrovie, sto cercando di creare un clima di fiducia, perché se non c’è fiducia, lealtà nei confronti dell’azienda, l’azienda non si trasformerà mai. Credo che questa sia la grande chiave di volta intorno a cui noi dobbiamo ruotare, se vogliamo trasformare realmente in modo positivo il nostro Paese.  

Moderatore: Insomma, sulle tariffe è stato vago. Ingegner Pozzi: risorse finanziarie, ne abbiamo parlato prima, di investimenti ne state facendo tanti. Integrazione pubblico-privato - si auspica in tutti i settori, dai beni culturali alla la sanità, la ricerca, l’innovazione -: non pensa che anche nel settore della viabilità, e quindi strade, autostrade? Vedo qui l’onorevole Vito Monsignore, non pensa che ci potrebbe essere spazio per un contributo del privato, se non proprio per un terzo gestore, che forse è una parola un po’ forte?

Vincenzo Pozzi: Io direi qualcosa di più, dottoressa, lo accennava prima, quando parlava dei 25 miliardi di Euro di project financing ricevuti dall’Anas, che sono in corso di valutazione: alcuni di questi progetti sono già stati valutati e noi abbiamo già espresso il pubblico interesse. Fra questi lavori, l’ultimo in ordine cronologico è stato la Civitavecchia-Venezia project financing, che vale 11 miliardi di lire e che chiede un contributo praticamente del 50% da parte dello Stato. Questo è un classico esempio di un partenariato pubblico privato, dove un privato si è fatto carico di verificare la fattibilità trasportistica, oltre che economica, di  un importante progetto e l’ha presentato. L’azienda che rappresento, l’Anas, che ha il compito di valutare e di esprimere un parere a riguardo, l’ha fatto e ha detto: “Sì va bene, è pronto per essere varato. E’ chiaro che l’aspetto politico adesso sarà quello che dovrà dare la valutazione finale. Quindi, il Ministero delle Infrastrutture…
Ma questo è uno dei tanti esempi, forse il più importante, il più grosso, ma ne abbiamo ancora tanti altri da citare. E’ chiaro che nel programma decennale che il ministero delle infrastrutture ha messo a punto con la partecipazione dell’Anas e poi approvato, parliamo di 170 miliardi di Euro nei prossimi 10 anni, di cui 86 per lavori stradali ed autostradali: 35 di questi, saranno richiesti al privato. Questa, a mio avviso, è la strada che noi dobbiamo percorrere e qui mi trovo molto d’accordo con l’ing. Catania quando dice che tutti noi stiamo percorrendo delle strade nuove. Da tre anni a questa parte, da quando mi trovo a gestire l’Anas, penso che il lavoro dei miei predecessori, con tutto il rispetto per loro, sia stato differente. Oltre a gestire qualcosa, oggi, dobbiamo inventarci delle nuove strade da percorrere. Perché il famoso gap infrastrutturale che il ministro Lunardi ha sempre denunciato da quando si è insediato nel ruolo del suo dicastero, lo possiamo colmare, sì, con la nostra progettualità, con la nostra capacità,  con la nostra valutazione anche imprenditoriale, ma è chiaro che quelle risorse che noi dobbiamo andare a drenare saranno anche risorse dello Stato ma principalmente del privato. 
Termino con una annotazione che veniva fatta all’inizio, quando parlava l’ing. Gamberale sul controllo che forse, ancor di più, dovrebbe esercitare l’Anas nei confronti delle società autostradali... Nelle nuove convenzioni  che sono state messe a punto e che sono state approvate dal Ministero delle Infrastrutture in concerto col Ministero dell’Economia e della Finanza, sono stati introdotti, per la prima volta nella storia, delle concessioni, dei parametri di valutazione ai quali si fa riferimento per far scattare o meno l’incremento tariffario nell’anno successivo. Questo è un fatto molto importante, per quanto riguarda i controlli su quanto realmente fanno le società autostradali. Una delle tante iniziative che sono state messe in campo e che hanno trovato una validissimo riscontro anche nell’utente,  sono strutture miste come i Codacons. Sappiamo chi sono: persone molto serie e molto rigide, per quanto riguarda alcuni aspetti di valutazione. Squadre miste - Autostrade, Anas e Codacons - hanno percorso, in particolare durante il periodo dell’esodo, per vedere la qualità che veniva realizzata. Questo credo sia un ulteriore passo avanti ad incoraggiare il privato a partecipare alla gestione del pubblico. Grazie.

Moderatore: Pier Francesco Guarguaglini, presidente di Finmeccanica, si parla tanto di codice etico. Un’azienda come Finmeccanica, che spazia dalla difesa al telerilevamento al telespazio, può applicare seriamente un codice etico, quando ci si sia, quando nel proprio business ci si basa anche sulla difesa e sulle armi?

Pier Francesco Guarguaglini: Io credo che le industrie della difesa debbano per forza adottare un codice etico. Finmeccanica ne ha fatto uno proprio, l’ha fatto approvare dal proprio Consiglio d’Amministrazione e poi ha chiesto alle proprie Società  di metterlo in pratica. E’ estremamente necessario che una Società come la nostra, che vende materiale particolarmente critico e delicato a Paesi importanti come lo sono gli Stati Uniti, la Gran Bretagna, stia molto attenta a questo. Ci sono Società internazionali che ci fanno domande specifiche a cui noi siamo tenuti a rispondere perché, oltre al Governo italiano, noi chiaramente dobbiamo anche rispondere al Governo britannico, al Governo degli Stati Uniti, se vogliamo mantenere questi mercati. E poi c’è anche la legge, che regola completamente l’esportazione, la 185, che è una legge particolarmente rigorosa e più rigorosa di quella della Francia, della Gran Bretagna e della Germania. Quindi, noi seguiamo un codice etico e lo seguiamo sempre e molto rigorosamente. Se posso dire una cosa, per quanto riguarda i finanziamenti privati vorrei segnalare che esiste già un programma molto importante a livello europeo che è il programma Galileo, il programma per la localizzazione e per l’aiuto alla navigazione che è in competizione col programma Gps americano. Questo programma prevede la partecipazione iniziale del pubblico che finanzia i primi quattro satelliti per un valore di un miliardo di Euro. Ma poi il concessionario di cui faranno parte in futuro sia Finmeccanica che autostrade dovrà trovare, e li sta trovando, 2 miliardi e mezzo di Euro per giungere ad allacciare 30 satelliti per gestire il servizio nel futuro.

Moderatore: Non posso non chiedere a Vito Gamberale, visto che sta su tutti i giornali di oggi, di questa scommessa sulla Francia. Perché comprare la Parigi-Roda- Reno, una della tre autostrade che il Governo francese ha deciso di privatizzare?

Vito Gamberale: A una domanda così chiaramente posta, per regolamento di gara, non posso rispondere in una maniera altrettanto chiara. Posso solamente dire che Autostrade è il più grosso operatore autostradale in Europa. Nella sua storia, ha sempre guardato con attenzione a ciò che  accade in Europa. E’ sempre stato nella propria storia un precursore nel settore. Mi permetto di fare una parentesi, poi riprendo questo discorso. Mentre stava parlando Guarguaglini notavo, mettendomi un po’ più lontano dal tavolo, che in questo tavolo sono rappresentate società e istituzioni che hanno una univocità in Europa e però il Paese non ha la consapevolezza di questo. Per cui siamo un Paese che vive  in tono minuscolo tutto ciò che di grosso, di importante ha, mentre gli altri Paesi vivono con grande orgoglio le proprie bandiere. Per esempio, tanto per esplicitare il pensiero che ho fatto, abbiamo l’unico Ministero delle Infrastrutture che in quattro anni in Europa ha emanato il più grosso progetto infrastrutturale, non solo italiano ma transeuropeo. Il Paese non lo vive, questo orgoglio. Abbiamo l’unica authority di riferimento nel settore autostradale, che è tale e che si è posta come tale negli ultimi anni, perché gli altri hanno già dei Dipartimenti ministeriali camuffati come controlli. Abbiamo la Finmeccanica, che è la bandiera nazionale della tecnologia, abbiamo Fastweb, l’unica società di telecomunicazioni europee challenger che sia riuscita a trovarsi una nicchia di sopravvivenza e di tecnologia. Ma il Paese questo non lo vive e, se permetti, abbiamo Autostrade che è la più grossa società europea del settore. Solo che questo Paese è stato troppo diseducato dalla favola stupida del piccolo è bello, è sempre stato detto che più si è piccoli e più si è belli, che è una grande stronzata, mi permettano. Perché il piccolo è bello solamente a contorno del grande, ma senza il grande, il piccolo è nano e un Paese di piccoli è un Paese nano. Allora, questo Paese ha perso l’orgoglio delle proprie bandiere. Se uno va all’estero, respira l’orgoglio di queste grandi bandiere nazionali. Allora Autostrade si sente una bandiera nazionale perché nel proprio settore ha sempre aperto la strada. E’ stata la prima al mondo a fare  un’autostrada a pedaggio, da Milano a Varese, 80 anni fa. E’ stata la prima a connettere due metropoli in Europa, da Roma a Milano a Napoli, 50 anni fa. E’ stata la prima a fare un eurobond nel ‘63. Ora parlare di eurobond fa ridere perché c’è l’Euro, ma 40 anni fa, avere il coraggio di andare a raccogliere soldi a livello europeo, quando c’erano ancora le dogane, per finanziare le infrastrutture, vuol dire guardare avanti. E’ stata la Società che ha emesso i telepass, ha introdotto il pedaggiamento automatico in Europa nel ‘90. E’ stata quella che ha aperto la prima autostrada a pedaggio in Inghilterra, la prima autostrada privata in America, che ha automatizzato le autostrade austriache, e quindi guarda con interesse a ciò che accade negli altri Paesi e di sicuro a ciò che accade in Francia. La Francia ha avviato un processo di privatizzazione che sarà complesso, che sarà molto delicato. Quindi tocca allo Stato francese prendere le decisioni dopo questo primo round che è avviato. Di sicuro, noi siamo guidati sempre da una logica industriale e da una logica strategica e speriamo che il Paese viva con orgoglio questo ruolo perché avrebbe bisogno di molti grandi, per poter essere grande anch’esso.

Moderatore: Giustamente è stato molto applaudito Gamberale quando ha detto che piccolo non è bello. Solo che per decenni ci hanno inculcato che piccolo è bello. Finalmente anche Confindustria ha cominciato a capire che piccolo non è bello, anzi, molto spesso si rischia, non si può competere sul mercato. Io mi auguro che naturalmente anche i piccoli possano essere utili e belli. Prima di fare il secondo giro, è rimasto solo Stefano Parisi e vorrei  che parlasse di telecomunicazioni e di Fastweb. Vorrei fare una domanda di attualità a Finmeccanica, anche perché ha parlato meno degli altri, Guarguaglini, è stato più sintetico. Si parla di sicurezza interna, sicurezza internazionale. Finmeccanica, cosa può fare e cosa sta facendo sul tema della sicurezza?

Pier Francesco Guarguaglini: La sicurezza è un tema che ormai è stato affrontato, specialmente negli Stati Uniti. Si è passato dall’esaminare sistemi che resistono agli sbagli di chi li gestisce, a sistemi che invece devono essere sicuri, cioè capaci di resistere ad azioni di sabotaggio o azioni dall’esterno. Finmeccanica, siccome è una sistemista per vocazione e ha molte industrie che lavorano in questo campo, sta affrontando questo problema. E’ chiaro che quindi sta dedicando le proprie capacità a questo tema. Già abbiamo vinto gare negli Stati Uniti, abbiamo avuto dalla Comunità europea due assegnazioni, sia nel campo del controllo e della difesa dei porti da sabotaggi, sia nel campo ferroviario. Noi possiamo fare molto, anche in questo caso chiaramente occorrerà che l’Italia ci pensi in modo sistematico e possa varare un programma, come è stato varato nel campo delle infrastrutture. Anche perché uno dei problemi principale delle infrastrutture è proprio garantire la sicurezza, garantire la gestione delle crisi, garantire il ripristino… 
Noi abbiamo sviluppato la metropolitana di Copenaghen, che è completamente automatizzata, e anche in quel caso la sicurezza è un elemento importante. Quindi, noi abbiamo le Società, abbiamo le tecnologie: se esisterà in futuro un programma italiano in questo campo noi chiaramente diremo la nostra. Nel frattempo, concorriamo all’estero e come in altri campi stiamo vincendo alcune gare significative.

Moderatore: Allora, Stefano Parisi, parliamo di telecomunicazioni. Quale sarà nel lungo periodo il futuro di Fastweb, che ha avuto tanti pregi, tra questi quello di aver sviluppato una nuova generazione di rete di trasmissioni del tutto alternativa a quelle telefoniche tradizionali? E soprattutto, è basato su questo il vostro vantaggio competitivo?

Stefano Parisi: Sì, Vito Gamberale ha fatto un bellissimo intervento, però noi non sopravviviamo in una nicchia, Vito. Siamo la seconda azienda italiana molto forte, siamo nel Mib 30, siamo un’azienda che ha più di 600mila clienti, alla faccia della nicchia, un bel nicchione. Quindi, vatti a vedere meglio i dati...  Quello che è successo nella telecomunicazione italiana - non voglio parlare solo di Fastweb, sennò sembra uno spot - è che il mix di innovazione tecnologica è derivato dal fatto che sono venuti la telefonia mobile, tecnologie sulle quali l’Italia aveva un’azienda forte, da Sip a Stet, oggi Telecom Italia, e che aveva quindi una posizione consolidata e d’avanguardia sul mercato, e che è riuscita a cogliere le innovazioni che sono derivate dalla tecnologia che via via si sono presentate sul mercato, a una buona regolazione. Unite, queste due cose insieme hanno consentito, ad esempio, di nascere a un’azienda come Fastweb, perché è un’azienda nata soltanto cinque anni fa. E’ importante, finanziata dal privato, cioè non finanziata dai soldi pubblici ma da risorse private, ha fatto fino ad oggi tre miliardi di Euro di investimenti. Ne farà altri tre nei prossimi pochi anni, tre anni. Riesce a portare la rete a fibra ottica e la rete di Fastweb, perché è una delle reti più avanzate del mondo, a coprire il 45% della popolazione italiana. Questo è avvenuto perché sono state fatte delle cose, non è che è avvenuto per caso. E’ avvenuto perché in Italia si è deciso di privatizzare il mercato delle telecomunicazioni, di dare un assetto di  concorrenza in un mercato dove invece prima c’era soltanto il monopolio. E la corsa, la gara che c’è oggi, soprattutto fra le aziende che operano in questo settore è - da un lato - una gara tecnologica, il nostro è uno dei pochi paesi dove l’ex monopolista dà quattro mega di larghezza di banda nelle case dei propri clienti. Negli altri Paesi sono molto più indietro, perché è stato costretto a inseguire le offerte di Fastweb, che erano molto più avanzate: oggi noi offriamo sei mega. E nello stesso tempo c’è un importante concorrenza sulla qualità. Per noi è fondamentale, come spero anche per Telecom, tenere i nostri clienti cercando di investire molto nella qualità. La qualità è job intensive, cioè gente che lavora intorno a questo tema e crea un buon rapporto con i clienti e lavora continuamente per migliorare le tecnologie, i servizi che vengono erogati, ecc… Questo dà un grande potenziale di sviluppo all’Italia. L’Italia è riconosciuta come uno di quei Paesi in cui l’offerta di servizi a banda larga è tra le più avanzate. Pensate che il mondo al quale fino a poco tempo fa apparteneva anche Elio Catania, contribuisce per il 25% alla crescita del Pil europeo. Ha una funzione straordinariamente importante. Questo è stato fatto in Italia, oggi noi giochiamo una partita e abbiamo un ruolo perché sono state prese delle decisioni. Non è che sia successo così, casualmente. Le decisioni hanno dato i  loro frutti. Credo che questo tipo di approccio lo si possa avere in molti altri settori: lo si possa avere nell’acqua, lo si possa avere nelle infrastrutture. L’importante è capire che c’è, da un lato, la possibilità di avere grandi e importanti settori di sviluppo, e dall’altro, probabilmente, dei prezzi da pagare dal punto di vista politico. Perché ci sono, come già è stato detto in maniera molto chiara - mi sembra da Maurizio Lupi -, ancora vischiosità assolutamente incomprensibili nei processi decisionali dove, da un lato, si guarda a una visione strategica e si pensa alla possibilità di dare uno sviluppo al Paese, dall’altro si guarda con gli occhiali da miope, nel brevissimo, a un consenso del quartiere o del condominio, e non si riescono a fare determinate scelte. E’ importante che la politica guardi avanti e guardi nel lungo periodo. Tutti i Paesi che ci stanno intorno su questi temi stanno investendo e stanno facendo grandi operazioni di sviluppo. Guardate come si modificano le città europee e quanto sono ferme le nostre città italiane. Credo che questo sia un tema vero. Credo che dietro ad ognuna di queste storie, di queste realtà, ci sia una precisa necessità di assumere delle volontà politiche. Forse le cose che sono state fatte non sono sufficienti dal punto di vista di togliere voce in capitolo, nei processi decisionali,  a soggetti amministrativi troppo piccoli per poter decidere dei bacini di interessi nazionali che sono molto superiori, non solo al Comune ma alla stessa Regione. Quindi, credo che sia molto importante che il Governo centrale abbia il coraggio di riassumere un ruolo importante nell’assunzione delle proprie decisioni. Solo allora si potranno fare rapidamente delle politiche di sviluppo di cui l’Italia oggi ha estremo bisogno. Grazie.

Moderatore: Se pensiamo al ritardo che le Compagnie della telefonia mobile hanno avuto in Italia soltanto per fare la rete perché, nonostante i nostri livelli fossero, sono tra i più bassi in Europa, i Comuni, i condomini, le Regioni non volevano far piantare le antenne… Per anni ci hanno terrorizzato dicendo del cancro, le leucemie… Una cosa importante che Parisi ha detto all’inizio: l’acqua, Ministro. Noi siamo abituati ad aprire i rubinetti e l’acqua arriva, ma l’acqua tra qualche anno sarà veramente il petrolio di domani. Divella, che è l’amministratore dell’acquedotto pugliese, tempo fa mi ha invitato a moderare un convegno il cui tema era “La grande sete”, perché nella risorsa idrica, al di là del fatto che la paghiamo o meno, bisognerebbe investire, Ministro, anche in questo tipo di infrastruttura nel nostro Paese. Siamo in chiusura, l’affido a Maurizio Lupi che introdurrà poi l’intervento più atteso, quello del Ministro Pietro Lunardi. Voleva aggiungere velocemente qualcosa l’ing. Catania, a proposito delle piccole e grandi imprese.

Elio Catania: Solo un flash veloce, perché questo  dibattito piccolo e bello, piccolo e nano, mi lascia un po’ freddo. E’ chiaro che ci piacerebbe molto, come sistema economico, avere centinaia di grandi imprese, però, non è che ce le possiamo inventare come nulla fosse. Allora, io dico che il nostro Paese ha fatto scuola nel mondo per la capacità delle piccole imprese di lavorare in rete. Noi abbiamo un’occasione storica e unica, che è quella di utilizzare le tecnologie, le infrastrutture di mobilità, per far fare questo salto di qualità al nostro sistema rete. La globalizzazione, quasi in modo paradossale, sta riscoprendo il valore del territorio, portando valore sul territorio. Perché stiamo lavorando molto sulle reti europee, il trans european network? Per dotare le piccole imprese di una capacità logistica di espansione a rete. Questa, secondo me, è la chiave di sviluppo del nostro Paese. Non ci inventiamo altre cose.

Moderatore: La ringrazio. L’onorevole Lupi introduce il ministro, grazie a tutti per l’attenzione.

Maurizio Lupi: Ringraziamo Anna La Rosa per averci aiutato in questa tavola rotonda. Credo sia stata molto brava e molto utile. Io sarò brevissimo nell’introdurre il Ministro. Tra l’altro, Elio Catania mi ha rubato un’osservazione che condivido totalmente, il tema piccolo è bello, piccolo e grande. Noi dobbiamo smetterla di pensare che tutto sia in contrapposizione, in dicotomia. O è grande o è piccolo, e non c’è la possibilità che grande e piccolo possano convivere, o che il piccolo possa diventare medio e che poi possa diventare grande. Questa è la storia del nostro Paese. La seconda osservazione - la dico perché era sotto traccia a tutti gli interventi, in particolare l’ha toccata l’Amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato - è che noi dobbiamo ricordarci, comunque e in ogni caso, che al centro dell’azione di chi opera, anche nel settore delle infrastrutture, ci sta la persona, il cliente, l’utente. Tutto il nostro sforzo va in quella direzione altrimenti, ancora una volta, c’è un cerchio che non si chiude. Detto questo, io introduco l’amico Pietro Lunardi, che tra l’altro è un amico del Meeting, è il secondo anno che viene, gli affidiamo le conclusioni della nostra tavola rotonda. Prima di chiedergli di andare sul palco a fare il suo discorso conclusivo, io voglio ringraziare davanti, a tutti una persona che ho incontrato in questi anni, un prezioso collaboratore del ministro Lunardi ma prezioso collaboratore di tutti noi. Una persona che non è conosciuta, come sempre i preziosi collaboratori, però il Meeting di Rimini ho visto che fa molto bene a tutti perché ci fa dire quello che pensiamo. Volevo presentare e fare un applauso a Ercole Incalza che è, credo, una persona eccezionale e un patrimonio per il nostro Paese. Pietro, a te la parola.

Pietro Lunardi: Desidero innanzitutto rivolgere un saluto affettuoso ai presenti che, nonostante la ristrettezza della sala, stanno in piedi, hanno resistito fino adesso. Poi desidero ringraziare l’onorevole Lupi per l’invito che mi ha rivolto a partecipare per la seconda volta a questo Meeting di Rimini, che è  sempre un grande piacere, ma soprattutto a intervenire su un argomento di grande attualità, un argomento che i relatori che mi hanno preceduto hanno trattato con grande professionalità. Io non mi fermerò a fare commenti sugli interventi degli amici relatori, anche perché l’onorevole Lupi ha già commentato da un punto di vista politico. Io sono un Ministro tecnico, quindi non mi azzardo assolutamente a fare interventi politici. Intanto, ringrazio Anna La Rosa che ha come al solito coordinato e condotto molto bene questa tavola rotonda. Non solo questa tavola rotonda, ma anche tutti gli interventi che fa in televisione sono molto interessanti, efficaci e  soprattutto pieni di contenuto.  Colgo questa occasione per ricordare il processo metodologico che, indipendentemente dalle possibili critiche, dalle contrapposizioni di natura politica, rimane sicuramente apprezzabile in quanto aperto. Io parlo del processo metodologico nei riguardi delle infrastrutture. L’approccio delle infrastrutture ha aperto una vera, nuova era su ciò che la nostra generazione intende per cultura della infrastrutturazione del Paese. Ed è anche un’occasione, questa, per ricordare la stretta interconnessione e interazione tra infrastruttura e sviluppo economico, tra infrastruttura e competitività. Noi non stiamo infrastrutturando il Paese per arricchirlo di infrastrutture, per garantire solo una crescita temporanea del Pil, ma stiamo invece infrastrutturando il Paese per  creare un valore aggiunto permanente, capace di offrire, attraverso una rivisitazione sostanziale dei sistemi di trasporto, condizioni di competitività per il nostro sistema produttivo e per l’intero sistema economico. La costruzione di un’opera pubblica ha acquisito in tal modo maggiore rilevanza strategica, maggiore attenzione, attenzione alla qualità, alla sua  componente manutentiva, alla sua capacità pluriennale di garantire un efficiente supporto alle esigenze di una domanda di trasporto sempre crescente e tipologicamente variabile. E’ utile ricordare che in questi anni di legislatura all’interno del Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti, si è cercato di seguire un itinerario che rispetta precisi canoni procedurali, precisi momenti strutturali. Va infatti ricordato che, per passare dalla fase delle dichiarazioni a quella della concretezza, come abbiamo fatto durante questa legislatura, il Governo, supportato dall’attuale maggioranza, ha dovuto seguire ed attuare quattro distinti impianti funzionali: quello programmatico, quello normativo, quello finanziario e quello operativo. Questa articolata macchina del fare ha prodotto già una serie di risultati positivi. Molti pensano che questi risultati siano falsi, molti non vogliono credere all’evidenza dei fatti, molti ancora peggio, per evitare che questi risultati si trasformino in un successo di schieramento, inseguono la vecchia logica dell’ostruzionismo. Cioè, alcuni non vivono questa esperienza come un successo laico per il Paese, ma come il successo di una parte politica, dimenticando che la competitività del Paese non si può giocare sui tavoli politici ma che, responsabilmente, sui tavoli politici dell’interesse comune si gioca.  Molti non vogliono accattare il bilancio dei primi quattro anni di Governo e molti non vogliono ammettere la validità di questi pochi dati. Il programma decennale delle infrastrutture strategiche, approvato nel dicembre del 2001, meno di quattro anni fa, prevedeva un volano di risorse pari a 125,8 miliardi di Euro. Di questo programma, all’inizio disponevamo appena del 10% degli elaborati progettuali, oggi abbiamo superato la soglia del 70%. Il Cipe ha approvato interventi per un valore - come già accennato dall’onorevole Lupi - di 58 miliardi di euro, che sono 112mila miliardi di lire, e garantito risorse di 39 miliardi di Euro, e abbiamo appaltato e cantierato fino a oggi opere per un valore pari a 32 miliardi di Euro, cioè pari al 26% del valore del primo programma delle infrastrutture strategiche. D’altra parte, dopo le altalene sui dati, finalmente un lavoro svolto dal Servizio di Studi della Camera dei Deputati, attraverso un secondo rapporto sulle infrastrutture strategiche in Italia e l’attuazione della Legge obiettivo, fornisce una serie di informazioni che confermano quanto già detto in più occasioni al Dicastero delle infrastrutture e dei trasporti, in merito all’avanzamento reale degli interventi della Legge obiettivo. Il Presidente dell’VIII Commissione, Ambiente e Territorio per i lavori pubblici della Camera, l’onorevole Pietro Armani, ha rilasciato il 29 luglio scorso un comunicato stampa da cui si evince quanto segue: “Dal secondo rapporto relativo alle infrastrutture strategiche in Italia e all’attuazione della Legge obiettivo predisposta dal Servizio Studi della Camera dei Deputati, emerge che  l’86% degli interventi complessivamente inseriti nel programma di Governo già definito nel 2001, ha avuto in questi quattro anni un’attivazione procedurale (progettazione, autorizzazione amministrativa, aggiudicazione) con aumento significativo, da un lato delle nuove progettazioni, dall’altro del passaggio alla fase realizzativa di opere che lo scorso anno risultavano ancora in progettazione. Oggi, circa il 26% del programma aggiudicati risulta aggiudicato e cantierato”. Questi dati riportati dal Presidente Armani, e prodotti da un Centro Studi come il Cresme, da soli azzerano la serie di attacchi e di falsità avanzate, solo pochi mesi fa, da forze dell’opposizione e da testate giornalistiche che non avevano voluto credere all’evidenza dei fatti. 
Consentitemi ora di fornire altri dati che, letti finora da tutti i parlamentari in occasione del Dpf, in Parlamento, non sono stati smentiti. Questo è già molto. Se vogliamo prendere a riferimento il solo 1989, scopriamo che da quell’anno al 2002, cioè in 13 anni, i passati Governi, sia di destra che di sinistra, avevano cantierato opere per 17,5 miliardi di Euro. In soli quattro anni, questo Governo ha cantierato 32 miliardi di Euro.  Faccio questa affermazione con un certo orgoglio e con vera soddisfazione, convinto che i fatti parlino da soli e che nessuna propaganda dell’opposizione politica possa completamente smentirli. Ma sono utili anche questi dati e questi risultati, ottenuti dall’attuazione della Legge obiettivo, impensabili solo quattro anni fa, come per esempio la crescita del Pil legata agli interventi della suddetta Legge che ha generato, come ha ricordato l’onorevole Lupi, una crescita di 1,6 punti percentuali, la crescita dell’occupazione che  è passata oggi a 700mila posti di lavoro e passerà a  400mila posti in più entro la prossima legislatura. 
Il contenimento dei costi della logistica e l’aumento della competitività finalmente sono misurabili:  l’incidenza del costo della logistica nel nostro Paese passa dal 22% al 19%,  si produce un vantaggio di 54 miliardi di Euro nella nostra produzione industriale. Il contenimento dei costi nelle aree metropolitane: il costo della  congestione in ambito urbano si riduce  di almeno il 15%, il costo  energetico si abbassa di oltre il 20%, il costo delle incidentalità e dell’inquinamento atmosferico cala in modo sostanziale. Ma questo voler rivendicare risultati, davvero, solo quattro anni fa imprevedibili, può sembrare quasi una atto di debolezza, una difesa di parte. Penso invece che per  comprendere davvero l’interazione tra opere e sviluppo, tra infrastruttura e valore aggiunto, occorra leggere quasi in modo analitico quanti e quali opere, solo due o tre anni fa, disegni o nel migliore dei casi studi di fattibilità, sono oggi cantierati, aperti o progetti esecutivi pronti a essere supportati finanziariamente, come per esempio le opere ferroviarie e stradali sul corridoio cinque, il corridoio est-ovest, le opere propedeutiche al valico ferroviario del Frejus, le entrate ferroviarie Milano, Torino-Milano, Milano-Verona, Verona-Padova, o gli interventi sul  collegamento autostradale Bergamo-Milano o sull’asse  autostradale Brescia-Bergamo-Milano, o sulla tangenziale est di Milano, o ancora la Pedemontana lombarda e il passante di Mestre. Come le opere ferroviarie sul corridoio  dei due mari, quello da Rotterdam a Genova, quali ad esempio l’asse ad alta velocità Genova-Milano. Come  le opere sul corridoio numero uno, quello nord-sud, come il valico del Brennero, come la variante di Valico, come  il raccordo anulare di Roma,  come la Salerno-Reggio Calabria, il ponte sullo stretto, la Palermo-Messina e la Catania-Siracusa-Gela, come le opere relative agli enti portuali  di Gioia Tauro, Taranto Trieste, Civitavecchia, Napoli, Catania. Come  gli interventi relativi alle metropolitane di Venezia, Milano, Bologna, Rimini, Parma, Roma, Napoli, Catania, Palermo. Come gli approvvigionamenti relativi all’approvvigionamento idrico nel Mezzogiorno, oltre 780 milioni di Euro già approvati dal Cipe, come l’intervento relativo al Mose. 
Potrei continuare ad elencare tanti altri interventi che oggi, ripeto sono tutti già cantierati, contrattualmente definiti o già appaltati. Tre anni fa, prima della legge 166 del 2002, la legge  che ha supportato finanziariamente la Legge obiettivo, esistevano nel  migliore dei casi solo piani teorici nelle agende delle passate legislature. Piani utili ed essenziali per soddisfare le sistematiche e ripetitive campagne elettorali. Ho voluto soffermarmi su questo elenco di opere - come dicevo prima, un elenco solo parziale - per annunciarvi che  questo stesso elenco, alla luce  delle sistematiche opposizioni incontrate su ognuno  di questi interventi da parte dei partiti  oggi all’opposizione, sarà sicuramente bloccato se il prossimo Governo non sarà più guidato dalla Casa delle Libertà. E il mio non è terrorismo ma solo garantismo. In questi quattro anni, mai l’opposizione ha accettato e condiviso questo continuo e capillare lavoro di infrastrutturazione organica che il Governo è riuscito ad attivare. Due esempi assurdi per tutti, che tengo oggi a  richiamare perché sono di recente vita: il ponte sullo stretto e il Mose. Il ponte sullo stretto di Messina è un’opera approvata dal governo Prodi,  dal governo D’Alema, dal governo presieduto da Amato. Quest’opera è oggi ostacolata dalla stessa compagine che solo quattro anni fa aveva formalmente dato il pieno sostegno. Il Mose è un’altra opera condivisa anche dalla passata amministrazione comunale di Venezia e oggi, pure in presenza della stessa maggioranza di governo comunale, rimessa in discussione.  
E allora voglio davvero, in un incontro come questo, dimostrare ancora una  volta che il mancato completamento del programma definito nel 2001 e oggi concretamente in fase di realizzazione, non  amplifica  solo il deficit infrastrutturale del Paese, ma comprometterebbe in modo irreversibile la  competitività dello stesso. La crescita del Pil è legata alla crescita della domanda di trasporto. Questo convincimento, in questi ultimi anni, è stato rivisitato in modo sostanziale e in particolare è emerso in modo inequivocabile che la crescita del Pil è legata essenzialmente alla competitività del sistema. Ma la competitività di questo è legata al costo della logistica, alla sua incidenza sul Pil e alla possibilità di variare questa incidenza in funzione di determinate scelte programmatiche. Prende così corpo una prima  considerazione: non ha più alcun senso valutare il costo di un’opera, non ha più senso valutare un segmento  di corridoio polimodale, ma occorre leggere le positività e le negatività che un’opera produce in una rete, in un sistema complesso al cui interno  non esistono solo infrastrutture fisiche ma anche e soprattutto processi virtuali. Questo significa che abbiamo sbagliato e spesso  continuiamo a sbagliare nel valutare  le ricadute e le convenienze della costruzione di un valico ferroviario o stradale, nella realizzazione di un’infrastruttura all’interno di una realtà urbana. 
Una seconda considerazione  che ritengo opportuno fare in questa sede è legata dal fatturato generato da un container e dalla differenza in termini di valore aggiunto che si genera qualora ci limiti solo a movimentarlo, e qualora invece il container venga sdoganato, stoccato, manipolato e distribuito, e ancora, quando venga supportato adeguatamente da una rete infrastrutturale efficiente. Il fatturato passa da 300 Euro a 2300 Euro, l’utile da  20 Euro  passa a 200 Euro. Il beneficio dello Stato da 110 Euro a 1000 Euro e ogni mille unità movimentate, invece di generare cinque unità lavorative ne generano 42. Questi dati sono, a mio avviso, ulteriori indicatori che denunciano quanto miope sia stato in passato l’approccio verso l’indentificazione ottimale degli apportuali, interportuali e aeroportuali.  Ritengo infatti che se queste scelte, sul territorio, avvengono non seguendo logiche localistiche ma nel rispetto di un quadro strategico a scala addirittura sopranazionale, allora si eviterà di produrre ab solo geografici e  non geoeconomici. La terza considerazione riguarda il nuovo rapporto con il Paese e il rapporto che il Paese stesso ha con il Mediterraneo. Questo è un tema non solo entusiasmante ma che da solo ci fa capire come giorno dopo giorno stiamo davvero misurando le nostre potenzialità all’interno di questo bacino. Potenzialità che oggi si trovano in ab portuali, virtualmente simili a quelli di Singapore dove si genera un prodotto che vale 93mila posti di lavoro e 12miliardi di dollari di cifra d’affari, che trovano nella rete  delle autostrade del mare e nei corridoi europei, approvati dall’Unione europea, un piatto economico che solo tre anni fa era inimmaginabile. Allora, è chiaro che ogni rinvio progettuale e ogni ripensamento sui corridoi plurimodali o sulle  autostrade del mare, assumono connotati preoccupanti. Sembra quasi che in modo trasparente si mettano in crisi piani vincenti e difendibili nel nostro sistema mediterraneo, per garantire il successo di altri teatri della logistica e dell’economia. 
La quarta considerazione, invece, relativa al cambiamento strutturale delle componenti che partecipano percentualmente  alla produzione del Pil, cioè le attività del primario, del secondario e del terziario. Ebbene, fino a soli venti anni fa, questi comportamenti, queste componenti erano quasi paritetiche. Oggi invece le attività terziarie da sole superano il 68%. Veramente i processi produttivi  trovano nelle realtà urbane e nei grandi sistemi metropolitani le condizioni per generare valore aggiunto, quindi, l’organizzazione e l’efficienza dell’offerta di trasporto in tali sistemi urbani diventano condizioni essenziali  dello sviluppo o meno di ampie aree produttive. Infine, seguendo questo approccio, che vuole testimoniare  la stretta interazione tra infrastrutturazione e competitività, occorre fare una volta per tutte chiarezza sul significato che continuiamo a dare agli ambiti della produzione e agli ambiti del consumo. Cioè, i grandi centri siderurgici e  le grandi aree industriali, sono ancora i contesti più significativi della produzione? Questo è un quesito che ci poniamo. Forse questa facile identificazione dei siti non è più valida. Torino, Porto Marghera, il tessuto industriale lombardo, Taranto, Bagnoli, Augusta, non sono più gli ambiti in cui si concentrano le attività produttive. Nell’intero territorio nazionale, per esempio, quattro aree territoriali - Veneto, Marche, Lazio e Campania - sono oggi ricche di un’intensità produttiva latente di gran lunga superiore ai luoghi classici che sino a un decennio fa rappresentavano i veri catalizzatori dei processi produttivi. Infatti, se per un attimo ci liberiamo dalla transgeografica regionale, scopriamo, partendo dal sud del Paese che, per esempio, l’asse geo-economico Martina Franca-Bari-Barletta è un asse in cui si concentra oltre il 16% della produzione meridionale. L’asse Nola-Marcianise-Napoli-Salerno raggiunge e supera il 28% della produzione meridionale. Il sistema abruzzese, oltre il 15%. Ciò significa che in queste tre aree si produce circa il 60% della produzione del Mezzogiorno. Questo approccio penso metta in evidenza come in soli vent’anni sia cambiata completamente la dimensione, la tipologia e l’ubicazione del sistema produttivo. Un simile cambiamento è avvenuto anche nell’area centrale e settentrionale del Paese ed  è avvenuto anche in Europa. Sono così crollate le vecchie categorie che per anni hanno caratterizzato i processi produttivi, soprattutto nelle cosiddette aree designate dall’organo centrale. Stranamente, le reti infrastruttrali rispondevano, e in molti casi continuano ancora a rispondere, alla vecchia geografia industriale. Cioè, sono rimaste statiche rispetto a questa evoluzione. In realtà, in questi ultimi vent’anni abbiamo assistito senza fare nulla ad un fenomeno davvero particolare: le attività produttive inseguono le aree in cui il costo del lavoro è basso. Al contrario, le infrastrutture non hanno seguito nemmeno questa logica. Le attività produttive non saranno più individuate in modo statico, in determinati sedi e soprattutto il processo produttivo di determinate tipologie merceologiche cambierà con ritmi sempre più veloci. 
Gli ambiti del consumo invece corrono verso un’identificazione sempre più statica e sempre più storica. Le aree urbane, medie e grandi, sono diventate in modo irreversibile le sedi del consumo. In questo processo di rafforzamento delle città hanno giocato un ruolo fondamentale le attività del terziario. Infatti, in dodici macroaree urbane si concentra oltre il 70% dei consumi del Paese. Le attività del terziario, come catalizzatrici dei processi legati al consumo, da un lato, e il rafforzamento di determinate abitudini dall’altro, hanno in realtà cambiato il tessuto connettivo della vendita dei prodotti, che al tempo stesso hanno mantenuto stabili le sedi del consumo. Queste due peculiari caratterizzazioni dell’economia, legate alla produzione e al consumo, trovano come comune denominatore la loro stretta sudditanza dalla rete dei trasporti, dall’organizzazione della logistica, dalla qualità dei servizi di trasporto e  dall’ottimizzazione dei processi di scambio. Ebbene, di fronte a questa analisi, dobbiamo ammettere che raramente siamo riusciti a capire le reali esigenze della domanda. Quasi sempre gli operatori legati ai processi produttivi e quelli legati al consumo hanno preferito costruire in modo autonomo loro sistemi e loro logiche organizzative. I fatti: quattro anni fa, quando abbiamo iniziato ad analizzare questo complesso sistema che caratterizza non un settore ma addirittura uno dei gangli essenziali della strategia economica del Paese, ci siamo resi conto che l’offerta trasportistica viveva un momento molto delicato e critico, che per alcuni versi può essere definito paradossale. L’utente, nelle sue più articolate manifestazioni (imprenditori, gestori di sistemi complessi) definiva ormai da solo gli itinerari e le modalità di trasporto più corrispondenti alle sue esigenze. Ci siamo trovati davanti a una miriade di micropianificazioni. Questa assurda forma di organizzazione spontanea era la vera patologia del sistema, e soprattutto rappresentava l’elemento più rischioso per ciò che definiamo sviluppo compatibile. Queste quattro argomentazioni costituiscono a mio avviso la base per un motivato approfondimento, proprio sulla incapacità di tutti gli anni passati a produrre occasioni di competitività. Colpa dei governi, dei soggetti istituzionali, ma anche di chi ha preferito creare delle contrapposizioni per aggregare il dissenso, spesso anche a causa della crescita e della competitività del Paese. 
Ho voluto soffermarmi a lungo su questo nuovo approccio metodologico per denunciare come abbiamo cercato di capire e interpretare finalmente questo rapporto tra infrastrutturazione e competitività, e quindi come la realizzazione delle opere e delle infrastrutture non sia un banale arricchimento del territorio, non sia solo una voglia di costruire e realizzare reti e attuare impianti, ma di produrre condizioni di competitività reale per coloro che, nei modi più variegati, sono attori ed artefici dello sviluppo. Questo modo di pensare, questo nuovo modo di confrontarsi con le istituzioni nazionali e comunitarie, ha portato a una nuova cultura leggibile e misurabile in una serie di azioni e strategie che hanno, a mio avviso, consentito un rinnovamento culturale. Volendo quindi fare un bilancio, un’autocritica  per leggere e misurare in modo particolare quale possa e debba essere l’eredità che, dopo questi primi quattro anni, questo Governo è già in grado di lasciare in dote al management preposto alla gestione delle strategie del Paese, penso sia necessario e opportuno ricordare prima quale era il livello di programmazione e operatività, sempre nel campo delle infrastrutture, trovato da questo Governo al suo insediamento. Abbiamo trovato una programmazione disegnata, ricca di consensi e  di emergenze ma priva di risorse e di quella coscienza dello Stato che fa sì che la volontà del Paese possa trasformarsi in azione compiuta. A questa serie di negatività  che abbiamo trovato, si contrappone l’eredità  che invece siamo riusciti a costruire e che, grazie al fisiologico processo democratico che caratterizza il nostro Paese, lasceremo ai futuri governi. Tale eredità non è solo legata ad una pregevole intuizione che abbiamo avuto di superare il livello nazionale del processo di infrastrutturazione organica del Paese, ma è legata ad una vera politica dei trasporti e della logistica che in modo laico abbiamo cercato di divulgare e, giorno dopo giorno, costruire. Abbiamo in realtà, in modo epidemico, iniettato nuovi geni nel dna di quel processo decisionale che finalmente crede nella politica del fare, crede nella rilevanza della categoria del tempo e che dà alla categoria dello spazio una dimensione che supera i gratuiti e banali localismi del passato. Grazie.