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Sergio Amadori, Presidente TRAM Rimini

Elena Molinaro, Funzionario della Divisione 55 del Ministero dei Trasporti

Luigi Napoli, Progettista della Metropolitana di costa

Pilade Fiorini, Ansaldo Trasporti

J.C. Ralite, Rappresentante Società ATECA

Thi-Mai Tran, Società Lohr Industrie

Amadori: Come introduzione al tema odierno, vorrei prospettare alcune domande che costituiscono delle premesse di valore.

La prima riguarda il costo che induce la mobilità. Si tratta di un costo che non è solo quello sostenuto dai singoli utenti, non è il costo dei trasferimenti rispetto alle aziende pubbliche o dei ticket, ma è quell’insieme di costi che la collettività è chiamata a sostenere in termine di incidenti, di malattie da stress o da inquinamento, di degrado ambientale, di tempi supplementari per raggiungere i luoghi dove si desidera andare. Una ricerca molto recente ha provato a monetizzare questo costo indotto per la mobilità: la stima è che esso abbia raggiunto ormai una cifra pari al 9% del PIL. È un costo enorme, che molto spesso sfugge a valutazione perché siamo portati a considerare neutro questo indotto.

In secondo luogo, occorre riflettere su quali presupposti organizzativi e attraverso quali metodologie tecnologiche realizzare una politica ecocompatibile per le nostre città: questo significa una diversa qualità della vita, una dimensione dell’inquinamento da traffico e delle sue componenti che incidono sulle anomalie climatiche.

Questo porta alla terza domanda: come rendere efficiente e meno dispendioso di risorse, soprattutto per i costi indotti quel complesso di relazioni tra gli individui e i luoghi della città?

Come quarta domanda vi è la questione dello sviluppo impetuoso della mobilitazione individuale: abbiamo raggiunto una media di 1,9 abitanti per auto.

A questi e a altri interrogativi che si potrebbero porre, non è sufficiente rispondere tramite la semplice analisi sociologica; accanto ad essa occorrono delle scelte radicali di intervento nei sistemi vigenti nella rete attuale della mobilità.

La rete delle comunicazioni stradali esistenti è un dato di fatto: se ricerchiamo l’efficacia e l’efficienza di questa rete, non possiamo più pensare a una dilatazione della stessa ma a una razionalizzazione che si deve realizzare e ricercare all’interno della rete esistente, perché all’interno di questa rete che è usata da utenti con modalità trasportistiche diverse occorre in primo luogo definire delle gerarchie, e in secondo luogo puntare alla realizzazione della intermodalità - lo scambio tra mezzo privato e mezzo collettivo o pubblico - superando il conflitto tra mezzo collettivo e mezzo individuale. Nel concetto moderno di rete, pubblico e privato possono essere elementi complementari che agiscono in simbiosi: la forza della loro diversità ricondotta dentro il sistema e la rete diventa così elemento di efficienza nel sistema della mobilità.

Abbiamo pensato a questi concetti quando abbiamo iniziato a progettare - e speriamo rapidamente realizzare - il trasporto rapido costiero. Una linea veloce di trasporto longitudinale alla costa deve costituire la spina dorsale del sistema della mobilità costiera; attorno a questa gerarchia dovremo riorganizzare il sistema del trasporto pubblico e la viabilità privata. Pensiamo a una metropolitana di superficie, basata su una tecnologia diversa da quella delle metropolitane classiche, non su ferro ma su gomma a guida vincolata, a guida manuale fuori dalla sede specifica. L’obiettivo è quello di coprire le grandi direttrici del sistema longitudinali alla costa ed anche le aste verticali del nostro sistema.

Abbiamo finora realizzato e completato l’iter amministrativo, oltre a quello progettuale, del primo stralcio Rimini-Riccione, il primo stralcio di un progetto più grande, che è quello di collegare attraverso un sistema intermodale ferro-gomma da Cattolica a Ravenna. È un sistema estremamente innovativo, efficiente e confortevole: è il sistema che deve servire la città di costa tutto l’anno nel suo insieme, un sistema trasportistico ancor più vitale in considerazione dell’economia terziaria dell’ospitalità che domina la città di costa. Si tratta inoltre di un sistema che ridurrà i costi per passeggero trasportato del 36%, realizzando così una sintesi ottimale tra efficienza ed economia di gestione.

Molinaro: Il Ministero dei Trasporti, in particolare nella figura della Direzione generale della Motorizzazione civile, è coinvolto in questo momento nell’erogazione di finanziamenti statali che tendono a incrementare il settore degli impianti fissi in tutto il territorio nazionale. La legge cui facciamo riferimento è la legge 211 del 1992, che fornisce il 50% dei contributi per il finanziamento del sistema che si vuole realizzare anche nel territorio di cui stiamo parlando.

I soggetti coinvolti in questa legge sono, come amministrazioni centrali, il Ministero dei Trasporti e della Navigazione e il Dipartimento delle aree urbane - che hanno come compito quello di individuare i soggetti che devono essere finanziati e di approvare successivamente le progettazioni che vengono presentate - e il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, il CIPE, che su proposta dei Ministri dei Trasporti e delle aree urbane assegna i contributi statali. Possono usufruire di questa legge sia gli enti locali (regioni e comuni) che intendono realizzare interventi di questo tipo, sia le ferrovie in concessione oppure in gestione governativa; questi soggetti attuatori presentano dei piani di intervento che vengono poi esaminati dalle amministrazioni centrali per poter erogare il contributo. Le disponibilità finanziarie messe a disposizione dalla legge sono notevoli: c’è uno sforzo dello Stato nel cercare di individuare delle forme di finanziamento che tendano a migliorare quelli che sono i problemi di mobilità in ambito urbano. È importante comunque sottolineare che il contributo dallo Stato non è totale, ma è pari al massimo al 50% del costo dell’intervento.

Nelle procedure di attuazione di questa legge, la prima fase consiste nell’individuazione degli interventi da finanziare: i vari enti locali oppure le ferrovie hanno presentato i propri piani di intervento, per un totale di circa 70 piani di intervento; poiché le disponibilità finanziarie non erano sufficienti, si è dovuta operare una graduatoria sugli interventi presentati. I piani di intervento sono stati così sottoposti all’esame di una specifica commissione di esperti, ed è stata fatta una graduatoria di merito sottoposta al CIPE che poi ha assegnato i finanziamenti. I progetti in seguito sono esaminati dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione, sia dal punto di vista della sicurezza dell’intervento e quindi di rispondenza delle norme tecniche, sia dal punto di vista della congruità economica per valutare effettivamente il costo dell’intervento. Successivamente all’esame del progetto viene emanato un provvedimento di approvazione che consente l’erogazione dei finanziamenti statali; è logico che per erogare i finanziamenti statali bisogna avere la certezza che dall’altra parte ci siano le disponibilità finanziarie richieste per coprire il residuo 50%.

Per quanto riguarda lo stato di attuazione della legge, i lavori in corso sono solo quattro: la legge di fatto stenta a decollare, e c’è solo un lavoro concluso, la tramvia di Roma. Molti interventi sono ancora in progettazione, sia perché si stanno effettuando delle modifiche di tracciato per intervenute esigenze trasportistiche, sia perché si stanno cercando soluzioni tecnologiche più flessibili e anche economicamente meno dispendiose.

Napoli: Il progetto della metropolitana di costa è innovativo, anzitutto perché un progetto riguardante l’inserimento di un trasporto rapido di massa nell’area Rimini-Riccione, ovvero nella fascia costiera da Rimini a Cattolica. Gran parte della mobilità che in Italia si manifesta con l’utilizzo di mezzi di trasporto avviene quasi totalmente all’interno delle aree urbane: questa mobilità cresce vorticosamente, sia perché aumenta il numero di autovetture per abitante - e il numero medio di occupanti di autovetture tende a diminuire -, sia perché subentrano altre motivazioni che inducono gli spostamenti, e la domanda diventa più erratica. In passato ci si muoveva per spostamenti sistematici - casa-lavoro, casa-studio, o altre motivazioni comunque adducibili al lavoro -, oggi invece ci si muove anche per altri motivi, ci si muove per tempo libero, per affari propri, per altre componenti o altre motivazioni. L’insieme di queste cause determina un incremento notevole di questa domanda; anche l’aumento della telematica o la diffusione di internet anziché far diminuire, come si poteva pensare, fanno incrementare la mobilità.

Di fronte a questo problema, una prima possibile filosofia di intervento consiste nel non fare niente; in alcune città si adotta questa filosofia, anche se non coscientemente. La domanda subisce di per sé una contrazione, le condizioni di offerta peggiorano, la situazione generale si deteriora, vengono esclusi dalla rete una serie di spostamenti che non trovano più convenienza ad attuarsi. Roma per esempio è una città dove questo fenomeno si avverte, molti utenti preferiscono dilazionare, posticipare, o non attuare lo spostamento per il semplice fatto che la rete non è in grado di sopportarlo. La seconda scelta possibile è quella di incentivare il trasporto privato e quindi eliminare i colli di bottiglia e le strozzature che oggi impediscono una diffusione del trasporto privato su strada: realizzare nuove maglie viarie e intensificare le reti viarie di trasporto privato. Questo fa nascere problemi di natura urbanistica, problemi di sviluppo delle città, problemi insediativi di carattere notevole, problemi ambientali. Una terza soluzione consiste nel migliorare e potenziare il trasporto collettivo, inserendolo sulle linee di forza della domanda. Oggi infatti il trasporto collettivo in area urbana è fondamentalmente affidato alla tecnologia degli autobus, dunque a una tecnologia tradizionale; ma questo tipo di offerta nel tempo si è via via deteriorata per il semplice fatto che questi servizi vengono svolti in promiscuo con altre categorie di traffico. È evidente infatti che quando aumenta il traffico delle autovetture private, le condizioni e la qualità della circolazione decadono, peggiorano i tempi di percorrenza dei servizi automobilistici, peggiora l’offerta. Così la mobilità si rivolge sempre con meno soddisfazione a questi tipi di sistemi non sono più in grado di fronteggiare un processo di espansione e di sviluppo. Il trasporto pubblico perde traffico, aumenta il proprio deficit, non ha la capacità di migliorare le prestazioni; per migliorare il suo livello di efficienza e per rimettere in gioco queste risorse occorre ripensare il trasporto pubblico, affidandolo prevalentemente ai trasporti su sede propria, ai trasporti rapidi di massa. La legge 211 ha proprio l’obiettivo di incrementare e di diffondere questo tipo di sistema.

Nella città di Rimini, il trasporto di punta è affidato alla ferrovia Rimini-Riccione, che chiaramente risente di questi mali: il traffico è andato via via aumentando, la qualità del servizio si è deteriorata nel tempo - soprattutto nel periodo estivo -, la città si è espansa notevolmente a monte della linea ferroviaria... di conseguenza, il servizio risulta molto eccentrico rispetto alla città stabile. L’obiettivo è di sostituire questo servizio con un sistema che sia dal punto di vista concettuale assimilabile a una metropolitana leggera, e quindi un servizio su sede propria, con velocità commerciali adeguate, regolarità di marcia: questo vuol dire che le prestazioni del servizio non risentono della intensità di traffico sul resto della rete.

Le scelte del progetto sono principalmente due. La prima scelta è il tracciato., che risponde ad esigenze di carattere trasportistico e di carattere ambientale e urbanistico. Trasportistico perché il tracciato si inserisce in una linea di forza più intensa della domanda di trasporto interessante la linea longitudinale Rimini-Riccione-Cattolica; ambientale perché la scelta del corridoio è stata fatta in maniera da ridurre l’impatto di realizzazione di una nuova sede propria dentro il tessuto urbano. La nuova sede propria è stata infatti giustapposta alla sede ferroviaria esistente: è stato un intervento di riconfigurazione della linea ferroviaria, che taglia in due l’area urbana Rimini-Riccione e che quindi rappresenta il corridoio ideale entro cui inserire questa nuova sede propria. Questo possibile ampliamento di occupazione è una soluzione innovativa, giacché è la prima volta che l’ampliamento viene sposato a una infrastruttura ferroviaria già operante e in esercizio: questo consente di ricentrare l’offerta di trasporto pubblico sul territorio, e la caratterizzazione infrastrutturale è completata da un’organizzazione particolare delle stazioni che consente di connettere tutte le stazioni con percorsi specializzati.

La seconda scelta riguarda la tecnologia. Quando abbiamo cominciato ad affrontare questo progetto, dal termine metropolitana abbiamo mutuato solo gli aspetti funzionali. Abbiamo raccolto alcuni elementi che caratterizzano la qualità del servizio e le prestazioni: la nostra tecnologia dovrà essere in grado di avere alcune prerogative fondamentali come velocità, accelerazione e decelerazione paragonabili ai sistemi metropolitani propriamente detti. Altre scelte tecnologiche riguardano l’assistenza agli utenti, la mancanza assoluta di barriere architettoniche di accesso alle fermate, le connessioni efficaci con il territorio e quindi le fermate distanziate secondo un certo interesse che non penalizzi le prestazioni di base ma che nel contempo possa migliorare l’accessibilità territoriale. Da queste condizioni è risultata necessaria la scelta di un sistema su gomma i cui veicoli, pur essendo ispirati alla logica dei sistemi a via guidata, possano anche circolare su una sede viaria ordinaria e quindi con esclusione del vincolo alla traiettoria nei casi in cui il veicolo non percorra la strada specializzata ma si immetta su rete urbana ordinaria. Questa scelta risponde ad una esigenza di tipo trasportistico molto forte: in quest’area infatti la domanda di trasporto subisce fluttuazioni notevolissime fra il periodo estivo e quello invernale, dal punto di vista sia della consistenza dei flussi che della distribuzione dei flussi sul territorio. Così, è come se si sovrapponessero due linee di forza della domanda, una longitudinale e una a rete che si addentra sul territorio. Con questo tipo di tecnologia, potremmo avere l’opportunità di offrire due servizi differenti: uno di tipo longitudinale, ovvero il servizio di metropolitana leggera propriamente detta caratterizzante il servizio nel periodo estivo, e un secondo che invece serve il territorio e quindi l’entroterra, e che caratterizza in maniera più sostanziale l’esercizio del periodo invernale.

La risultante di queste scelte ci consente, rispetto ad una situazione futura, di valutare dei benefici sostanziali, e in particolare un raddoppio della mobilità servita. Oggi la ferrovia serve circa 5.300.000 spostamenti all’anno che in una ipotesi cautelativa dovranno diventare circa 11 milioni; le vetture per chilometro subiranno circa una duplicazione, e le risorse di esercizio subiranno un radicale ridimensionamento, di circa il 40% e di conseguenza anche gli indici di efficienza; quindi anche gli indici di produttività del servizio trarranno dei benefici sostanziali. Il progetto prefigura così dei risultati economici che fanno intravedere anche la possibilità di un autofinanziamento.

Fiorini: Il gruppo Ansaldo-Breda si presenta e si vuol proporre come un partner globale per tutte le esigenze nel settore trasporti; come società industriale offriamo l’ingegneria di sistema, il veicolo e il sistema di alimentazione, il segnalamento e l’automazione, ed anche un servizio finanziario.

Nella maggioranza delle realtà urbane esiste un’esigenza conclamata, ma lontana dall’essere soddisfatta, di un sistema di mobilità che possa essere costantemente e sempre definito con questi aggettivi: accettabile, disponibile, affidabile, confortevole, ambientalmente corretto, economicamente sostenibile. E a ciò si aggiunge anche il problema del consenso sulla scelta del sistema di trasporto, un problema gravissimo, quasi irrisolvibile; l’idea era quella di cercare di avere un prodotto che non avesse un impatto ambientale forte, che non fosse invasivo, che fosse economicamente sostenibile. L’obiettivo politico è quello di avere un prodotto che risponda alla domanda di mobilità con una infrastruttura ad elevata connotazione, e l’obiettivo sociale è quello di avere delle nuove opportune opportunità di competizione e di profittabilità. In questa matrice è anche necessario un vincolo di tipo funzionale, un nuovo sistema che funzionasse, che avesse una grandissima connotazione ambientale e di immagine e che avesse un risultato economico.

La soluzione qualitativa a questi problemi e obiettivi è un sistema a trazione elettrica, flessibile nelle sue modalità di esercizio, a guida libera o vincolata, su gomma, ad impatto ambientale praticamente nullo. Le particolarità di questo sistema, il sistema stream, sono quelle di avere collocato e concentrato in un unico componente il sistema di alimentazione, il sistema di vincolo e guida, il sistema di segnalamento e autodiagnosi, e di garantire una completa flessibilità operativa con assoluta indifferenza alla presenza di alimentazioni esterne o interne. Questo significa che il sistema, senza che nessuno a bordo se ne accorga, può sia correre alimentato da esterno, sia uscire da questa linea di contatto e con le stesse prestazioni continuare il suo servizio.

I punti focali del progetto sono il veicolo, la guida vincolata del veicolo stesso, l’autonomia delle batterie e la loro ricarica - oppure l’utilizzo di altre fonti energetiche -, la diagnostica della canalina e lo studio della relability, lo studio della capacità di manutenzione e sicurezza, l’industrializzazione, lo schema di alimentazione di energia distribuita.

Ralite: L’Ateca è l’autorità organizzatrice di trasporti urbani di Parigi e dintorni; il suo ruolo è fissare obiettivi, qualità e tariffe, orientare e approvare gli investimenti e ripartire gli investimenti stessi per l’esercizio fra i diversi enti regionali. Le agglomerazioni di Parigi e dintorni non hanno la fortuna delle agglomerazioni costiere come quelle dell’Adriatico, in cui si trova al fianco della sede ferroviaria un sito prossimo alla zona urbana nel quale gli attraversamenti sono già dislivellati per il bisogno di questa stessa ferrovia. Per questa ragione tra Rimini e Riccione è possibile usare un sistema poco costoso, ma rapido e dunque attrattivo; per di più questo sistema ha una caratteristica similare ad una tramvia, l’essere bidirezionale, che dovrebbe rendere questa agglomerazione lineare alla mobilità oggi perduta.

Il progetto per l’Emilia Romagna è il progetto stream; dalla preconsultazione risultano le specificazioni del progetto: la larghezza richiesta era 2.10 metri, che sono oggi 2.20; la larghezza di 2.75. Il raggio minimo di curvatura è di 10.5 metri elevato al punto medio dell’asse. La pendenza richiesta era 13%, ma gli industriali hanno offerto 16% con una altezza di 2.90. La altezza del piano calpestabile in rapporto alla superficie della strada è 25, che significa che la stazione e la fermata è praticamente a livello del marciapiede. È stato anche chiesto che i veicoli siano monorotaia, con disposizione di guida integrale di tutti gli assi; per avere questo è necessario il raggio di 10.5 metri. Tutti gli assi sono guidati: lo stesso circolo esteriore con autobus classico o con un autobus articolato necessita qui una larghezza che non è possibile in un’iscrizione urbana di una città molto stretta. La richiesta era di presentare una continuità meccanica totale tra l’infrastruttura e gli assi, ed una autonomia di trazione di alcuni chilometri, con possibilità di eliminare la linea aerea di contatto su alcuni tratti. Un’altra esigenza era una debole pressione sul suolo, 7000 chili per asse con una pressione di gonfiatura non superiore a 6 bar che è molto importante per la strada: l’obiettivo è la possibilità di riutilizzare le carreggiate urbane esistenti senza intervenire sulla rete urbana, aggiungendo eventualmente un tratto superficiale.

Secondo le perizie dei laboratori nazionali di controllo questi obiettivi sono stati raggiunto, e la leggerezza costituisce così il fattore principale di riduzione dei costi dell’infrastruttura e del materiale rotabile. Infine, il sistema deve permettere una capacità di 3000 persone per ora a 4 persone in piedi per metro quadrato, con una frequenza di 3 minuti; la velocità massima è di 75 chilometri per ora, e le condizioni di conforto e di sicurezza devono essere almeno uguali a quelle richieste per un tramvai a motore.

Tran: Lohr è un gruppo francese la cui sede è a Strasburgo, specializzato da venti anni nella progettazione e costruzione di mezzi per il trasporto delle autovetture. Da parecchi anni il settore trasporti urbani dalla Lohr ha intensificato il trasferimento delle conoscenze acquisite sui trasporti di autovetture al trasporto di persone. Lo sforzo principale di Lohr è stato portato sul programma translohr, gamma di transules leggerissimo su gomma sviluppato in collaborazione con Parigi.

La politica della Lohr è stata una politica globale che si può riassumere nella ricerca di una risposta alle domande di mezzo di trasporto delle città che soffrono di produzione urbana e di rumori, e dove la clientela preferisce l’automobile o lo scooter, snobbando il trasporto pubblico tradizionale. Per rispondere alle città che hanno un centro storico e un ordine di archeologia, che dispongono di poco spazio, che hanno strade strette e accidentate e che soprattutto hanno un bilancio contratto, Lohr ha cercato di comprendere la globalità di queste esigenze, e non si è accontentata di un semplice disegno di veicolo con ruote, ma ha progettato il sistema translohr non solo come sistema veicolo ma come sistema completo per la città. Il translohr è così riuscito ad offrire una soluzione alle necessità dei centri urbani che si vogliano dotare di un sistema di trasporto urbano. Per questo il veicolo translohr soddisfa le esigenze dei trasporti urbani di una città, abbinando grande flessibilità di impiego a basso investimento.

Il translohr non è soltanto un veicolo ma è una gamma, una famiglia di veicoli modulari in lunghezza e in larghezza, che adotta una concezione di tipo modulare al fine di utilizzare elementi già costruiti: singoli moduli possono così essere composti per ottenere diverse tecnologie da due a sei casse mono o bidirezionali, adottando la stessa filosofia concettuale. La gamma translohr dotata di piccola larghezza di 2.20 metri è una dimensione idonea per ridurre lo spazio e permettere una espressione ottimale in città. Il translohr ha debole altezza - 2.90 -, il che è molto importante per guadagnare spazio negli incroci; ha un piano di calpestio di 25 centimetri dal suolo, così da essere un sistema poco ingombrante con buone capacità di trasporto e che si armonizza con la città. Il translohr è un tram leggero, la struttura del telaio è di tipo reticolare, robusta e resistente e rivestita di pannelli preformati in poliestere. Il carico a l’asse del translohr è minimo, 7 tonnellate per asse, la carica più debole di tutti i veicoli articolati del mercato d’oggi, che permette il rotolamento sulle carrellate esistenti senza modifica ai servizi e senza aggressività alle carreggiate. Un autobus articolato convenzionale o un filobus, hanno un carico all’asse di 11,5 tonnellate: per ridurre ancora la pressione al suolo, translohr ha ruote più grandi per meglio ripartire la pressione.

Il sito riservato costituisce l’unica garanzia di servizio ai passeggeri per quanto riguarda frequenza, prestazioni e velocità commerciale; la trazione è di tipo elettrico trifase, l’alimentazione a equipaggiamento elettrico si può ottenere attraverso catenaria oppure da sorgente autonoma imbarcata su veicolo. Quest’ultima condizione permette al mezzo di entrare in modo ecologico i luoghi di particolare interesse storico, artistico e permette inoltre di effettuare all’interno dei depositi le manovre necessarie. L’aspetto estetico del veicolo è stato curato internamente per attrarre e rendere confortevole il viaggio dei clienti, esternamente per integrare il veicolo nel contesto urbano. La configurazione dell’arredamento interno è ergonomico e funzionale. Le ampie superfici e vetrate offrono trasparenza naturale e vista sulla città, dando così un senso di spaziosità al veicolo e di piacevolezza al viaggio e favorendo un incremento della domanda. Le linee del veicolo sono moderne e accattivanti e si inseriscono piacevolmente nella città: riprendono i colori distintivi della città senza per questo dimenticare la sicurezza dei passeggeri e delle persone che si muovono in prossimità del veicolo.