mercoledì 26 agosto, ore 11

partecipa

sacerdote della Compagnia di Gesù, storico della tecnologia Insegna da lungo tempo presso la scuola "Nuvola Rossa" degli indiani Sioux nel South Dakota e dal 1981 all'Università di Detroit.

conduce l'incontro

Parlare di tecnologia al singolare, come di un'antica grande cosa, di una forza cosmica che si muove in avanti in modo inevitabile, come se fosse un dio, porta ad una forma di credenza religiosa che i cristiani dovrebbero considerare un’idolatria. Dire che cosa la tecnologia ci sta facendo è pensare che ci sia un ente che si chiama tecnologia là fuori, che sta facendo qualcosa, un'entità separata. Ma cos'è la tecnologia? Che cosa significa per esempio la frase "la tecnologia avanza, progredisce"? Il progresso della tecnologia potrebbe voler dire l'industria nucleare, l'elettricità, le sedie su cui voi sedete, il microfono qua davanti, i pannolini per i bambini oppure gli spazzolini elettrici. Siccome tutte queste cose possono essere ritenute tecnologia, che cosa vuoi dire per queste cose che la tecnologia avanza? Per usare avanzare come verbo, occorre sapere la direzione in cui va un determinato oggetto. Se io dico che negli Stati Uniti dal 1900 al 1930 il motore a combustione interna è avanzato nel rapporto di compressione, so cosa sto dicendo perché è una chiara direzione, l'aumento di rapporto di compressione nel motore. Ma cosa può mai dire quando affermo al singolare che la tecnologia avanza, qual è la direzione che hanno tutte le cose? E se ogni cosa va sempre in avanti, tutto quello che la gente può pensare della tecnologia non ha e non può avere nessuna conseguenza. Il motivo per cui io aborro il linguaggio del progresso autonomo della tecnologia è che rende le persone passive e quindi impotenti. Quella che io chiamo "tiritera" del progresso, è qualcosa che è presente continuamente nel discorso che la società si fa e anche nel nostro inconscio. Negli Stati Uniti, così come in Italia, questa tiritera del progresso si trova pure nella pubblicità come una forza rispetto a cui bisogna tenersi alla pari, non farsi lasciare indietro, e sulla quale nulla può essere detto, non si può intervenire. Mi spiego. L'unico problema è non restare indietro. Si potrebbe andare avanti per il resto dell'ora a fare una critica all'ideologia del progresso, ma è meglio utilizzare il resto del tempo ad approfondire un linguaggio alternativo con cui parlare della tecnologia. Vorrei suggerirvi oggi che ogni tecnologia passa attraverso tre stadi diversi e che ci sono tre corpi sociali che intervengono nei diversi stadi di sviluppo di una tecnologia. Prima di iniziare è meglio precisare che cosa intendo quando dico "tecnologia di successo". Non voglio solo dire che la tecnologia funziona. Questa tazza funziona nel senso che non perde acqua, quindi funziona. La tecnologia di successo è una tecnologia così importante che la gente dipende da essa, è così dipendente che se per caso venisse interrotta, la società piomberebbe in un grave caos. Questa è la definizione. Se per caso istantaneamente sparissero e non si usassero più i bicchieri di plastica, ci sarebbe qualche problema economico, nel senso che qualcuno perderebbe il posto di lavoro. Ma se l'automobile scomparisse...

In una tecnologia ci sono tre stadi del ciclo di vita. Questi tre stadi hanno i seguenti nomi: lo stadio o la fase di progettualità, la fase dell'acquisizione d’importanza e la fase della senilità. Passiamo prima all'esame dettagliato della fase della progettualità e prendiamo, come si diceva, l'automobile come esempio. Si potrebbe dire che la fase di progettualità dell'automobile comincia negli Stati Uniti nel 1893 e termina all'incirca intorno al 1915. La prima cosa da ricordare è che in quel periodo la tecnologia dell'automobile non ha ancora avuto fortuna, non è ancora riuscita. Allora il problema è appunto che la gente non sa cosa é un'automobile, non sa che cosa sta avvenendo in questo campo, è un periodo in cui c'è un'alta, un'altissima flessibilità, possibilità aperte. Nel 1900 non c'era neanche un nome per dire automobile, la chiamavano carrozze senza cavalli e nessuno era in grado di dire se sarebbe diventata una cosa comune o se sarebbe rimasta il giocattolo dei ricchi. C'erano per quanto riguarda il motore tre modelli diversi, il motore a combustione interna, il motore a vapore, il motore elettrico a batteria: ne furono costruiti 4.000, circa un terzo per ogni tipo, durante quell'anno 1900. C'era moltissima gente che faceva automobili in modo artigianale, ne faceva, 5, 10, 15, all'anno, non erano neanche molto bravi e la maggior parte falliva. Questo è quello che intendo per flessibile. Intorno al 1910 qualcosa divenne inflessibile, poiché era ormai diventato abbastanza chiaro: a) che l'automobile sarebbe stata importante, un'importante sistema di trasporto; b) che sarebbe stato un motore a combustione interna, e non gli altri due a vincere, che sarebbe stato davanti e non chissà da quale parte; tutta questa serie di decisioni permetteva quindi una piccola accelerazione di questo sistema magmatico che esiste- va appena prima. La ragione per cui vi dico questo è che nel 1908-1910, Ford ha tirato fuori l'automobile modello T, che è il singolo progetto che ha avuto più successo nella storia in generale. Intendo dire che quel particolare progetto si è adattato al contesto sociale dei suo tempo in un modo pressoché perfetto. Il motore era semplice e con sufficiente potenza, era abbastanza sollevato da terra per cui si poteva andare in strade abbastanza fangose e non impantanarsi, era una macchina flessibile a cui si potevano aggiungere delle cose, una capotta o altro, era facile da mantenere, (allora non c'era un servizio di manutenzione distribuito), eccetera. Adesso la questione diventa più complicata. Siccome il modello T si vendeva come le noccioline Ford ha fatto un mucchio di soldi e ha investito i soldi all'interno delle sue fabbriche per aumentare la capacità produttiva. Ha inventato la famosa linea d'assemblaggio a spostamento, la catena di montaggio. La catena di montaggio è nata nel 1914. Un punto cruciale è che prima della catena di montaggio di Ford i lavoratori erano responsabili per la qualità del lavoro che facevano, in ogni punto del processo costruttivo ognuno giudicava della bontà del lavoro che aveva fatto fino allora. Con la linea di montaggio automatica ci sono stati due cambiamenti significativi, radicali. Il primo riguardava lo spezzettamento del lavoro in piccolissimo frammenti per ciascuna persona: ma non sarebbe stata sua responsabilità giudicare la validità del lavoro, perché appena finiva di fare quel lavoro la macchina si sarebbe spostata e non avrebbe avuto nessuna possibilità di giudicare della bontà del lavoro o di cambiare. Non è senza significato che del 1908 in poi, il numero del personale di controllo passò dal 20/o al 140/o dell'intera forza lavoro. Quindi da una parte ci sono delle persone che fanno tutto un tipo di lavoro, dei lavori piccolissimo, dall'altro canto si devono impiegare un gran numero di persone il cui unico compito è quello di supervisionare il lavoro di persone che prima badavano a se stesse. (...)

E’ interessante quello che Ford ha fatto perché nel 1914 si passò da una giornata di lavoro di 9 ore a tre turni di 8 ore e la paga giornaliera, che era di due dollari e mezzo, passò a 5 dollari. E’ stata una mossa da parte di Ford che ha cambiato radicalmente il modo di affrontare i problemi sindacali allora. E’ interessante vedere quel che Ford ha fatto per controllare a chi dare quei 4, 5 dollari. Un'ispezione sarebbe venuta a casa vostra per controllare se tutte le cose erano a posto, avrebbe controllato se il bagno era pulito, se la cucina era pulita, se bevevate troppo, se c'era dei risparmio, se avevate dei pensionanti, comunque se eravate gente accettabile.

Poi c'era tutto un sistema di assunzione, se uno veniva promosso subito benissimo, se non era promosso subito aveva 60 giorni di tempo per migliorare, se nei 60 giorni di tempo ce la faceva allora si prendeva retroattivamente tutti i 5 dollari, se in 60 giorni non ce la faceva, ma in 4 mesi sì, allora avrebbe preso il 75% di quel famoso incremento, se in 6 mesi non ce la faceva, fuori. Adesso qualcuno potrebbe dire, scusa un momento Staudenmaier, perché stiamo parlando delle ispezioni a casa dei lavoratori, non stiamo parlando di automobili? E la risposta è che questo ha completamente a che fare con lo stile americano di fare le automobili. La mentalità di Henry Ford che ha così fortemente influenzato la maniera di progettazione è legata in modo inscindibile all'affermazione verso il lavoratore di non essere abbastanza intelligente per potergli affidare un giudizio; ed ecco quindi l'intimidazione fisica della visita a casa perché quel giudizio sulla non sufficiente intelligenza, sull'inabilità ad avere una posizione adulta, venisse proprio interiorizzato (...)

Noi siamo quasi praticamente arrivati alla fine della fase della progettualità e allora bisogna dire alcune cose: che nella fase della progettualità il progetto è molto flessibile, essendo molto flessibile è fortemente influenzato e influenzabile dal contesto in cui questo viene a nascere, quindi dal fatto che non ci sono ancora autostrade, dal fatto che c'è poca manutenzione, dalla personalità di Henry Ford, insomma dai fattori storici

Vediamo adesso cosa succede quando la cosa è ormai avvenuta. Siamo nel secondo stadio, a decollo avvenuto, il prodotto è definito, ha già avuto un certo successo. Lo stadio dei funzionamento a regime va dal 1915 al 1970. Avviene un rovesciamento di flusso, ora non è più importante l'influsso del contesto sul progetto, ma l'influsso dei progetto, così come è stato definito, sul contesto. Cominciamo a illustrare tutte le diverse maniere con cui la società americana di allora si è cominciata ad adattare al modo con cui Henry Ford aveva pensato la sua automobile. Si varano leggi per fare strade e autostrade, per targare le macchine, leggi o regolamenti per assicurarle e nascono conseguentemente diverse aziende, e poi le stazioni di servizio, i motel invece che gli alberghi. Ora, più la società si adatta all'automobile, più la società si appoggia all'automobile, più la società diventa incapace di vivere senza l'automobile.

D'altro canto anche la possibilità di sussistenza di un numero sempre maggiore di persone, viene assicurata dall'automobile; insomma la gente dipende. Soprattutto arriva un momento in cui psicologicamente ci si aspetta l'automobile. Tanto è vero che negli Stati Uniti, ma anche in Italia, l'acquisizione del diritto di guidare l'automobile segna il passaggio allo stadio adulto. Questo è un aspetto psicologico. Si potrebbe dire che nel momento di funzionamento a regime l'automobile influenza la nostra vita, i nostri valori, la struttura dei governo o dello stato, di tutto. Il discorso del progresso tecnologico in un certo momento potrebbe essere: "Guarda come l'automobile influenza la tua vita". E’ il momento in cui si applica il potere della tecnologia. Quello che la tiritera del progresso dimentica è l'influenza del contesto nel momento nascente della tecnologia.

Il terzo stadio consiste nel periodo in cui nella più vasta società le cose cambiano in tal modo che l'incastro favorevole tra contesto e prodotto vien meno e si entra nella fase senile. La fase della senilità, a mio parere, è cominciata, per quanto riguarda l'automobile così come l'ha pensata Henry Ford, nel 1970. Consideriamo alcuni fattori che hanno portato a questa fase di senilità, i cambiamenti del contesto che hanno determinato questo passaggio. La prima cosa è che negli Stati Uniti l'automobile è diventata una divoratrice di benzina, motori molto potenti e pochi chilometri per litro. Quando ero piccolo le macchine avevano quattrocento cavalli di potenza. Nel contesto degli Stati Uniti non c'è da meravigliarsi che le auto fossero pro- gettate per un petrolio a buon prezzo. Nel 1973 l'Opec ha fatto salire alle stelle il prezzo del petrolio, e anche la produzione americana sta diminuendo parecchio. E’ un fattore che va a toccare il successo del tipo di progetto americano della automobile enorme che consuma molto. Negli anni sessanta la preoccupazione per lo stato dell'aria fa passare delle leggi da parte degli stati che cercano di diminuire l'inquinamento dell'aria stessa. La cosa ancora più importante è che, circa a metà degli anni settanta, dei concorrenti internazionali cominciano a fare concorrenza all'interno degli Stati Uniti vendendo delle automobili. I Giapponesi avevano un progetto di automobile completamente diverso; non solo, avevano progettato le loro linee di produzione in un modo molto diverso da quello di Ford. La cosa più importante è che nella linea di montaggio giapponese il lavoratore ha il dovere di fermare la linea ogni volta che identifica un problema di qualità. il giudizio di qualità risiede nella stessa persona che esegue il lavoro. Quindi la qualità dell'automobile, la qualità dei montaggio giapponese era estremamente superiore a quella americana. I Giapponesi fanno emergere una falla nel modo con cui Ford aveva progettato le automobili, il che non era possibile fino a quando le automobili erano prodotte solo in America (...)

Nella fase della senilità, il possessore di una tecnologia di successo ha sostanzialmente due modi per rispondere a questi cambiamenti che avvengono. La prima alternativa è che un'azienda ritorni indietro al punto iniziale, riacquisisca l'intera flessibilità in modo da cambiare radicalmente il disegno dell'oggetto e del modo di produrre per riadattarlo al contesto. Oppure può utilizzare la sua acquisita importanza economica e politica per forzare il contesto in una modalità tale che ritorni ad accogliere favorevolmente l'oggetto. Si possono vedere ambedue queste modalità

all'interno della General Motors: la General Motors dovrebbe aver messo in piedi una nuova divisione che si chiama "Saturno", in cui, più o meno, si dovrebbero fare le automobili allo stesso modo in cui sono fatte in Giappone. t una fabbrica completamente nuova, hanno un tipo di contratto sindacale completamente nuovo e così via. D'altra parte la General Motors ha un programma di pubblicità, da due o tre anni a questa parte, che è basato su un personaggio fantastico che si chiama "Il Buon Chiave Inglese". Questo signore è un meccanico, ha una camicia bianca, sorride: insomma si presenta bene. t lì per convincere la gente che la General Motors ha una meccanica bella e che funziona. La General Motors ci terrebbe moltissimo che Mr. "Buon Chiave Inglese" cambiasse la testa della gente, perché sarebbe molto più semplice se la gente cambiasse le sue aspettative piuttosto che cambiare tutto il sistema di pensiero e di gestione delle proprie fabbriche. Se la tecnologia nello stadio di senilità riacquisisce una flessibilità per poter ripartire di nuovo, avrà ancora la possibilità di sopravvivere almeno un po', altrimenti comincia ad appassire.

Adesso passiamo invece ai corpi sociali che girano intorno ai problemi dell'automobile. Ci sono veramente tre corpi sociali, tre gruppi di interesse che girano intorno al mondo dell'automobile. Il primo gruppo è di coloro che hanno avuto una voce nella fase di progettazione, nella prima fase: se uno vuol capire come un progetto è venuto fuori, deve capire gli uomini che l'hanno creato, quali erano le loro abitudini, quali erano i loro sistemi di valore, qual era il loro accesso alle risorse finanziarie, alle risorse politiche, che importanza avevano. Senza questo non si capisce come è emersa l'automobile come progetto.

Il secondo gruppo è il gruppo di manutenzione, il corpo sociale che quando una tecnologia ha successo, ne beneficio, e finisce per dipendere da essa. Chi sarebbe la gente che fa parte dei gruppo di manutenzione oggi in Italia? Tutti i lavoratori che fanno automobili, che fanno la plastica per automobili, che fanno le gomme per le automobili ecc. E poi chi lavora nel settore assicurativo per l'auto, nei motels, nei punti di ristoro, chi progetta e costruisce le autostrade. Chi potrebbe vivere senza l'utilizzo dell'auto, per andare a lavorare, per fare la spesa ecc.? Tanta più gente fa parte del gruppo di manutenzione, tanto più potente è la tecnologia che l'ha creato.

Il terzo gruppo è il gruppo d'urto. Si tratta di coloro che subiscono danni a causa del modo con cui la tecnologia è stata progettata. Ad esempio nella città di Detroit, dove vivo, che ha circa le dimensioni di Milano, non ci sono quasi più mezzi di trasporto pubblico. Ma cosa succede alla gente che vive in Detroit e non ha i soldi per pagarsi l'auto? ( ...)

L'intero modello è un modello suggestivo per interpretare le tecnologie di successo all'interno d’ogni società. E’ un modello che è stato pensato per far capire che ci sono state delle scelte umane all'intero della tecnologia che hanno avuto a volte dei buoni effetti e a volte dei cattivi effetti; quindi un modello fatto per reperire il punto d’inserimento dei valori umani nel processo tecnologico. Ma è anche progettato in modo tale da richiamare l'attenzione su come una tecnologia funziona, in modo tale che non siamo troppo bruschi, non siamo troppo precipitosi e faciloni nel pensare che sia facile cambiare una tecnologia. La mia intenzione nel proporvi questa cosa, è quella che vi serva per capire le modalità possibili, realistiche, per poter influenzare le tecnologie che in questo momento sono di successo nella nostra società.