LA DISTRIBUZIONE URBANA DELLE MERCI QUALE PARADIGMA DEL RINNOVAMENTO CULTURALE ED UMANO DELLE NOSTRE CITTÀ

Workshop in collaborazione con Eurispes. Partecipano: Lorenzo Fiori, Senior Vice President Strategie di Finmeccanica; Massimo Marciani, Presidente di FIT Consulting; Graziano Pattuzzi, Presidente dell’Autostrada Regionale Cispadana Spa. Introduce Carlo Tosti, Direttore dell’Osservatorio Eurispes sulla Mobilità e Trasporti.

 

CARLO TOSTI:
Buongiorno a tutti. Sono Carlo Tosti, direttore dell’Osservatorio Trasporti e Mobilità di Eurispes, e mi ritrovo con piacere alla manifestazione del Meeting di Rimini per il secondo anno. L’anno scorso ci trovavamo in questo ambiente per parlare del trasporto di persone nelle grandi aree metropolitane e proprio nella conclusione dei lavori dicemmo che avevamo qualcosa di importante da dire sul trasporto delle merci nei grandi centri urbani. Adesso, io non so quanti di voi vengano da grandi centri urbani, io vivo a Roma e per chi vive in una delle cosiddette aree metropolitane – oggi in Italia ne sono state identificate nove, parliamo di Milano, Torino, Bologna, Firenze, ecc. -, vi sarà capitato di vedere con quali difficoltà oggi le merci vengano trasferite all’interno dei grandi centri urbani. Cominciamo a dire che a Roma, in alcune fasce orarie, se va bene siamo in terza fila. Cominciamo a dire che su circa 35000 operazioni di carico e scarico giornaliere, a Roma ci sono solamente 400 stalli disponibili per potere fare un carico e scarico merci.
Ma non vorrei partire da qua, era solo per sciogliere il ghiaccio, aprire la discussione e cominciare a vedere quello che è un fenomeno tutto italiano, caratterizzato dalla frammentazione della logistica o dei mezzi che vengono utilizzati per la logistica in Italia, quelli dei padroncini. Solo il 20% del trasporto logistico nazionale oggi è affidato a grandi imprese, nazionali o internazionali, queste vanno a soddisfare quello che è il fabbisogno del 20% del mercato, tutto il resto viene gestito per conto proprio, quindi con piccoli furgoni, piccole autovetture, dei mezzi che vengono definiti padroncini. Ma ancora prima di arrivare a questa frammentazione tutta nazionale, guardate quel primo istogramma che ci rappresenta come nel corso degli anni sia stata affrontata la logistica a livello europeo. Diciamo che circa vent’anni fa si è cominciato col dire: “Basta col trasporto su gomma, cominciamo a caratterizzare il trasporto logistico utilizzando il ferro, quindi le reti ferroviarie.
Ebbene, questo istogramma smentisce completamente questo atteggiamento: dal 1970 al 2010 il trasporto su strada è praticamente raddoppiato, a danno del trasporto ferroviario. Vi dico solamente, per darvi un dato, in Europa il trasporto su ferro caratterizza il 16% del trasporto delle merci, in Italia, solo il 4% delle merci viene trasportato attraverso mezzi ferroviari. Quindi, è un Paese che fondamentalmente trasporta per la maggior parte le merci utilizzando la strada. Con quali problemi? Problemi di inquinamento, problemi di congestionamento da traffico, problemi di inefficienza della mobilità. Vi do un dato, la velocità commerciale media del trasporto su gomma oggi su Roma è di 13,5 km su base giornaliera: ci sono dei momenti in cui questo valore in assoluto raggiunge il valore di 5, 6 km orari. Provate a venire a Roma la mattina alle 8 e cercate di fare un percorso di 10 km, per chi vive a Roma questa è l’abitudine e la prassi di tutti i giorni. Ecco, che cosa si sta facendo? Tre passaggi veloci su Roma, Milano e Napoli che sono un po’ i campioni rappresentativi che abbiamo preso a riferimento. Roma l’anno scorso ha cominciato a varare quello che per i tecnici viene chiamato PGTU, ovvero Piano Generale Traffico Urbano, quindi ha cominciato a rivisitare quello che è l’atteggiamento che dovrebbe caratterizzare, dal punto di vista delle regole e delle infrastrutture, il traffico all’interno del centro urbano. Si è preso in considerazione l’orario di carico e scarico merci, si è rivisto l’investimento che può essere fatto nel campo delle tecnologie, che possono aiutare molto e sviluppare la facilitazione del trasporto delle merci nei centri urbani, si sono rivisti i metodi che possono incentivare metodi di trasporto meno inquinanti rispetto a quelli più inquinanti. Tutto questo con un nuovo approccio che poi Massimo Marciani ci illustrerà con maggiore chiarezza, che è quello della premialità, un concetto culturale nuovo che sta prendendo piede.
Andiamo avanti nelle diapositive, ce n’è un’interessante, un esempio di quella che è oggi la distribuzione oraria delle consegne merci all’interno di Roma. Vedete come solo a ridosso di alcune fasce orarie c’è la caratterizzazione della movimentazione massima del trasporto merci mentre, prima di alcune fasce orarie, parliamo delle otto di mattina o dopo le 15, cominciamo a vedere come questo istogramma si appiattisca? Vuole dire che praticamente tutte le altre fasce orarie non vengono prese in considerazione. Questo è un tema importante e lo rivedremo anche più tardi. Andando con l’altra slide, invece, vediamo qual è l’approccio per quanto riguarda il tipo di alimentazione della flotta veicolare: purtroppo benzina e gasolio fanno la parte del leone, questi sono dati che riguardano Roma. Concentrandoci su Milano, troviamo che attraverso l’istituzione dell’area C ha cominciato a portare una serie di regole e di vincoli abbastanza chiari su quello che è l’accesso nelle parti centrali dell’area milanese su cui orbitano tantissime attività commerciali. Ecco, non entro nel dettaglio geografico, voglio solo dire che i primi risultati che sono registrati, questi veramente positivi, è che per quanto riguarda il traffico d’ingresso nel centro c’è stata una riduzione di circa il 31% rispetto a tre anni fa, un abbattimento di incidenti stradali di circa il 28%, un considerevole abbattimento di quelli che sono i soggetti inquinanti. Napoli, che è la terza realtà che abbiamo preso ad esempio, in qualche modo rappresenta, insieme a Salerno, uno degli snodi principali per quanto riguarda le attività di logistica del sud. Gli investimenti che sono stati fatti in queste aree, per quanto riguarda le infrastrutture, sono stati di circa un miliardo e mezzo di euro. Questi interventi in qualche modo stanno portando il miglior risultato, il migliore beneficio a quella che è la distribuzione delle merci, sia a livello nazionale che a livello urbano.
Vorrei tagliare corto sulla mia presentazione e approfitterei per aprire un dibattito con i nostri ospiti sulle soluzioni possibili. Le vedremo dopo, passano attraverso il sistema di regole, oggi in Italia non è stato ancora definito un chiaro sistema di regole per quanto riguarda il trasporto delle merci nei centri urbani. Ci verrà portato un esempio che Massimo Marciani ci illustrerà per quanto riguarda una città in Italia che possiamo dire che è la migliore pratica che abbiamo a livello nazionale. Vedremo invece il ruolo della tecnologia, quali benefici ha comportato nella logistica nazionale e locale: ci verrà presentata da Lorenzo Fiori, del gruppo Finmeccanica, portandoci ad esempio Genova, e poi vedremo il ruolo delle grandi infrastrutture, ringrazio l’amico Pattuzzi, Presidente dell’Autostrada Cispadana, un’infrastruttura strategica, intelligente che sta affrontando questa grande sfida, che in qualche modo rende conto della capacità di ascoltare le esigenze del territorio e realizzare quindi infrastrutture che siano veramente utili a questo Paese. Perché ce lo dobbiamo anche dire, in troppe occasioni sono state realizzate opere che poi non hanno sortito nessun effetto. A questo punto partirei con Massimo Marciani, Presidente di FIT Consulting che da anni fa una grande attività di consulenza con le amministrazioni e con il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture su tematiche di logistica e con la mobilità delle merci gioca un ruolo importante a livello nazionale. Massimo, che cosa si sta facendo oggi? Qual è il futuro? Come si sta affrontando questo problema? Una piccola confidenza. Stamattina mi ha mandato una mail alle 5, mi ha detto: “Ho rivisitato tutto il mio pensiero”. E perché l’hai rivisitato? “Perché ieri sera sono venuto al Meeting di Rimini, ho capito che aria si respira e allora ho reimpostato il mio discorso e ho capito una cosa. Ti ringrazio e la voglio trasferire ai presenti, l’uomo deve essere al centro delle nostre attenzioni”. Ed è vero. Troppo spesso, quando si parla di trasporto passeggeri e merci, l’uomo viene visto come un accessorio, come un soggetto che deve subire in qualche modo decisioni che le amministrazioni, le istituzioni vogliono adottare. Veramente, rimettiamo un po’ l’uomo al centro dei nostri progetti. E Massimo adesso ce lo spiegherà, grazie di questa conversione dell’ultimo momento.

MASSIMO MARCIANI:
No, devo sinceramente essere io a ringraziare te, per l’invito e l’organizzazione, perché ieri sera sono stato accolto al mio arrivo qui e accompagnato all’interno di questo mondo che per me era totalmente sconosciuto, l’avevo soltanto letto sui giornali, l’avevo visto gli anni passati, in termini talvolta di polemiche politiche che uscivano da questi dibattiti, da questo ambito. Ero veramente come un bambino che entra in un parco e comincia a guardarsi intorno e ogni cosa è nuova. Quindi, ho cercato, come diceva giustamente l’ingegnere Tosti, di portare all’interno di me qualcosa di quello che percepivo, che ho percepito guardando intorno. Invece di andare su una presentazione, non voglio dire senza cuore, ma piuttosto fredda, quella del pianificatore del trasporto che cerca di ottimizzare gli spostamenti, i viaggi, le attività, ecc., ho cercato di fare un qualcosa più di cuore, diciamo, meno di cervello e più di anima.
Cerco di condividere con voi questo approccio che, rispetto alle conferenze scientifiche o ai master che faccio, in cui sono obbligato ad avere un atteggiamento molto tecnico e molto professionale, cerco con voi di avere più un atteggiamento di condivisione di quelle che sono certe mie riflessioni su questo settore. È un settore, quello della distribuzione urbana delle merci, che fino a una decina di anni fa non aveva nessuna dignità, non era minimamente riconosciuto, non era un settore che veniva studiato, non veniva analizzato, non c’erano master, non c’erano libri, non c’era conoscenza profonda di questo settore. Era considerata un’attività prevalentemente commerciale e come tale lasciata all’iniziativa privata. Quindi, il privato poteva svolgerla come meglio credeva, secondo le proprie regole, secondo i propri canoni, con l’idea che lo svolgimento di questa attività non avesse un impatto sulla vita dei cittadini, sulle città, sul pubblico, su quello che succede intorno a noi. Non c’è niente di più sbagliato, ovviamente. Perché, da un lato, riguarda il nostro sviluppo culturale: sapete come si dice, no? Che Dio ha creato la campagna e l’uomo ha creato la città. C’è un fenomeno sempre più diffuso di urbanizzazione che porterà nel 2050 ad avere l’80% della popolazione europea rinchiusa – non ho usato il termine a caso – all’interno delle città. Quindi, abbiamo due possibili modelli di sviluppo urbano: un modello medievale, difensivo, in cui le città fanno muri, creano barriere, si separano dal territorio circostante, e a mio modo di vedere è un modello ormai superato. Oppure un modello, come gli americani dicono, di sviluppo resiliente delle città, cioè di sviluppo sostenibile, di sviluppo integrato con il territorio. Uno sviluppo integrato che deve essere basato su un sistema di regole condivise. Infatti, in passato si è pensato che l’unione semplice e puramente aritmetica fra l’offerta e la domanda determinasse automaticamente il prezzo del servizio, il prezzo giusto del servizio da cui poi derivare il costo del lavoro, l’utile, il margine e così via. Beh, possiamo dire che è vero se esiste un sistema di regole. Se esiste un sistema di regole certo, se esiste un sistema di regole equo, allora offerta e la domanda si possono aggiustare in modo tale da raggiungere un’equità nel prezzo e quindi anche nella retribuzione del lavoro. Vorrei darvi uno spaccato di quello che ho appreso in questi 25 anni in cui mi occupo di distribuzione urbana delle merci, come diceva l’ingegnere Tosti, partendo da un elemento che troppo spesso viene sottovalutato: l’uomo, cioè la persona che svolge questa attività, la persona che la determina, la persona che la realizza. E per fare questo provo a portarvi su un percorso e su un punto di vista che qualche volta non viene tenuto nella considerazione che dovrebbe.
Facciamo un esempio che ormai è abbastanza classico. Voi siete nella comodità della vostra casa, avete l’iPad, un qualsiasi sistema di comunicazione in mano e trovate un libro, un paio di scarpe, un oggetto che vi interessa e che volete comprare. È un’azione che potete fare in una frazione di secondo, spingendo un pulsante e ordinando un bene. In quel momento, il vostro obiettivo è quello di avere quel bene in vostro possesso nel più breve tempo possibile. Ma pochi sanno quello che avviene dal momento in cui voi avete spinto quel bottone, cioè che cosa avete attivato in quel momento, che cosa succede dopo che quel bit di informazione è passato dal vostro salotto al punto di destinazione verso cui l’avete spedito. Ecco, io vorrei partire proprio da questo, vorrei partire anche da concetti che in qualche modo in passato sono stati sfumati per una ipotetica rincorsa verso la novità, senza capire quello che questa novità implicava. La scelta di acquistare un bene su Internet non è una scelta senza conseguenze, è una scelta che genera sul territorio dove voi vivete una serie di conseguenze a cascata. La prima conseguenza che vi posso dire in maniera molto semplice e immediata è che andando ad acquistare un bene su Internet voi lo togliete dalla possibilità dell’acquisto su un negozio di prossimità, su un negozio che sta vicino a voi. Avete visto che in passato molto spesso le pubbliche amministrazioni hanno favorito la nascita di grandi centri commerciali fuori dal centro delle città, e già questi hanno fatto una concorrenza molto forte ai negozi di prossimità. Anche l’e-commerce fa questo genere di concorrenza: allora è chiaro che, da un lato, c’è la vostra necessità di ordinare un bene anche quando un negozio è chiuso, in qualsiasi orario del giorno e della notte, a un prezzo anche forse più competitivo, ma non pensate che questa scelta che voi operate, legittimamente, in coscienza, non abbia un impatto sul territorio su cui vivete, perché ogni negozio di prossimità che viene chiuso in una città significa un po’ meno sicurezza per chi ci abita, significa un’insegna spenta la notte, significa passare davanti ad una serranda abbassata e quindi anche questa azione che l’uomo legittimamente fa ha un impatto economico sulla collettività. Il secondo passaggio è che questo bit di informazione che arriva al venditore di quel bene viene immediatamente rimbalzato su due sistemi: un sistema bancario, che è quello che controlla la solvibilità del vostro acquisto; e un sistema logistico, che è quello che prenota il vostro bene. Quindi ci sarà un uomo che, all’interno di un magazzino, che più o meno può avere le dimensioni doppie rispetto a questa sala dove ci troviamo adesso, riceve un codice e con questo codice va a cercare il bene che voi avete ordinato.
Ancora una volta, pochi sanno chi è questo uomo, chi è questo magazziniere: purtroppo, in questi ultimi anni, è un uomo che è alla periferia della società, per usare un termine proprio di questo Meeting, è un uomo che è costretto ad accettare un lavoro senza la giusta mercede, senza la giusta paga, è un uomo costretto ad accettare turni che nessuno potrebbe accettare, perché portano via la persona dagli affetti, dalla famiglia, da una vita normale, perché queste attività vengono svolte di notte tipicamente e con turni molto lunghi e molto massacranti e in condizioni disagiate, perché questi magazzini enormi non si trovano nel centro della città, si trovano fuori. Quindi, questa persona si deve muovere per tempo, deve raggiungere questo luogo di lavoro, purtroppo ci sono ben pochi esempi di luoghi di lavoro di questo tipo che rispettano tutte le regole, anche in termini di sicurezza, e quindi si trovano magari anche in un luogo pericoloso per svolgere il proprio lavoro. Vi trova questo bene che voi avete ordinato, lo mette su un montacarichi e lo avvia verso la spedizione. Tutto questo avviene molto spesso: citando l’esempio di Amazon, che è quello più conosciuto, avviene in un arco temporale a ridosso di quando voi avete fatto l’ordinativo. Se voi l’avete fatto alle nove di sera, alle tre di mattina il vostro bene già è pronto per partire, e quindi viene svolto con una tempestività, quella che i tecnici chiamano “just in time”, cioè in tempo reale. In questo, la nostra economia ha derivato anche delle situazioni in cui il bene viene prodotto mentre voi lo ordinate. Per farvi un altro esempio, un’automobile: voi scegliete tutti i dettagli di un’automobile, l’automobile viene prodotta dopo che voi l’avete comprata, non esiste l’automobile che voi avete comprato, viene prodotta nel momento in cui voi la comprate, prodotta, realizzata e spedita. Tutti i pezzi che arrivano da tutte le parti vengono raggruppati, assemblati, testati e spediti. Il passaggio successivo è quello della distribuzione del bene che vi deve raggiungere fisicamente: l’uomo questa volta è un autista. L’autista è quello che voi vedete suonare alla vostra porta con la divisa più o meno sistemata, più o meno affannato, più o meno gentile. È una persona che voi identificate con il logo dell’azienda che vi consegna, ma in realtà lui non è un dipendente di quella azienda, lui è una persona che si è dovuto comprare la divisa di quella azienda con i propri soldi, che ha dovuto comprare il camion con i propri soldi, e ha dovuto montare il logo e la livrea di quella azienda multinazionale a proprie spese e che viene pagato solo se consegna il bene. Quindi, se non vi trova a casa, lui non viene pagato. Suona il campanello, lascia l’avviso, ma non viene pagato. Quindi di nuovo, l’uomo è una persona che in qualche modo rischia in proprio: da un punto di vista di macroeconomia, questa è stata una svolta epocale delle multinazionali. Invece di prendersi il rischio imprenditoriale, lo hanno diviso su una collettività di persone e quindi è diventato non più un rischio individuale dell’azienda multinazionale ma un rischio distribuito su una collettività di persone che appartengono a quella azienda.
In un momento di crisi come questo, fuori dalle porte di quella azienda, c’è una fila di persone che vuol fare quel lavoro e che è disponibile a prendere ordinativi difficili da consegnare. Noi facciamo sempre l’esempio dello scaldabagno portato al quinto piano di una casa, oppure della cassa di vini portata dentro il magazzino di un ristorante in centro: quelle persone sono persone che hanno bisogno di lavorare perché hanno fatto dei debiti per comprare il proprio camion e non possono sottrarsi a questo sistema. Bene, io posso dire questo, nella mia esperienza: ho cominciato a fare questo lavoro andando sui camion, alzandomi la mattina alle 5, andando a vedere cosa succedeva dentro i magazzini, cioè partendo dal basso, capendo il fenomeno, non studiandolo, non soltanto studiandolo sui libri ma andando a capirlo sul campo; e per me è stata una crescita cultuale e personale enorme. Allora mi sono detto: “In che modo posso restituire qualcosa a queste persone che mi hanno dato tanto?”. Dal punto di vista personale e umano, bisogna trovare un modo, e il modo è quello delle regole, è quello della premialità. Esiste un punto ormai consolidato, noto e chiaro a tutti. La criminalità, il malaffare entrano principalmente in tutte le economie su tre settori principali: l’agricoltura, l’edilizia e la logistica. Questi sono i tre settori a più alta penetrazione. E perché c’è questa penetrazione? C’è questa penetrazione perché purtroppo il livello culturale di chi lavora in quei settori non è sufficientemente elevato per comprendere quali sono gli effetti successivi della commistione fra legalità e malaffare. Allora, secondo me dobbiamo lavorare sul capitale umano. Dobbiamo fare in modo che si riporti la dignità nel lavoro della logistica, che si consideri la distribuzione delle merci in ambito urbano come un servizio sociale: cioè, se non ci fossero più gli scaffali dei supermercati con tutti i beni di necessità, si scatenerebbe il panico. Voi vedete che ogni tanto, per riportare l’attenzione sui problemi, c’è il paventato blocco dei TIR. Quando c’è stato qualche anno fa in maniera pesante, mi ricordo che si sono scatenate scene apocalittiche, si andava all’approvvigionamento di qualsiasi bene per la paura di non trovarlo più, mancava il carburante, si fermavano le ambulanze, si fermava tutto.
Allora, quello che io dico, anche per le statistiche che sono state presentate prima, è che sicuramente dobbiamo lavorare per un riequilibrio modale, per spostare dalla gomma al ferro o ad altri modi di trasporto ma l’ultimo miglio, la distribuzione delle merci in città, non potrà essere fatta altro che con veicoli, possono essere elettrici, possono essere a idrogeno, possono essere a metano, ma sempre veicoli, e sono sempre veicoli che hanno bisogno di infrastrutture, hanno bisogno della strada, hanno bisogno dei parcheggi, hanno bisogno di un sistema premiale di accesso che veda non soltanto la motorizzazione del veicolo – se inquina o se non inquina – come elemento dirimente sull’accessibilità in città, ma che veda anche il modello di lavoro che viene applicato all’interno di questi sistemi, il rispetto delle regole, il rispetto del lavoro, la valorizzazione, la formazione delle persone, cioè il fatto di far sentire a queste persone l’importanza del lavoro che svolgono. Sono pochissimi gli italiani che vogliono fare quel lavoro o che scelgono di fare quel lavoro, perché non c’è attrazione, non c’è impegno nello spiegare e nel trattare le persone che si occupano di logistica e che distribuiscono le merci, per l’importanza che in realtà hanno.
Allora, diciamo che il mio lavoro è cercare con i Comuni, con gli amministratori pubblici, con il Ministero, di creare un humus, in termine americano un common understanding, una condivisione di questi concetti, riportare di nuovo l’uomo come motore dello sviluppo, specialmente in quei settori in cui l’intensità del lavoro è fondamentale per lo sviluppo. Il lavoro che io faccio con queste pubblicazioni, con la creazione di nuovi modelli di governance, è un’attività che pongono l’uomo al centro dello sviluppo. La tecnologia come strumento abilitante al rispetto delle regole. E quindi è chiaro che nel momento in cui ci troviamo in una società in cui la tecnologia è elemento della nostra vita, è fondamentale riportare l’attenzione sull’uomo, riportare l’attenzione sull’importanza che queste persone hanno nella vita di ogni giorno e sperare magari che, non subito ma in un arco di tempo non infinito, anche per gli italiani possa essere interessante fare il magazziniere, ci possa essere una dignità in quel lavoro, ci possa essere un riconoscimento pubblico in quella missione, perché senza di loro le nostre città sarebbero come quelle medievali, avrebbero delle mura e dovrebbero produrre e consumare tutto al loro interno, e questo è contrario allo sviluppo che tutti noi ci attendiamo.

CARLO TOSTI:
Abbiamo ascoltato in doveroso silenzio perché è difficile avere l’opportunità, su un tema molto tecnico, di entrare da un punto di vista sociale, che ruoti intorno all’uomo. Ho letto questo contributo stamattina, prima di prendere l’auto e venire qua a Rimini, mi ha colpito molto e ti ringrazio di avere anche un po’ stravolto la presentazione che era molto più tecnica: penso che anche per la platea un approccio di questo tipo sia sicuramente molto x vicino a quello che è lo spirito del tema del Meeting. Però hai affrontato anche il tema dell’e-commerce, dell’information technology e qui, reggetevi forte, adesso avremo il prezioso contributo che l’ingegner Lorenzo Fiori, Senior Vice President del gruppo Finmeccanica, ci rappresenterà. Ci farà vedere come le tecnologie ci abilitano ai processi aziendali e di logistica in generale. Quindi, Lorenzo, ti lascio la parola. Come al solito, avremo una presentazione molto interessante dal punto di vista tecnologico e quindi siamo qui ad ascoltarti.

LORENZO FIORI:
Spero di spiegare cose complesse in termini semplici, mi è piaciuta molto la definizione di Marciani che dice “le tecnologie sono un fattore abilitante”, ma anche nelle tecnologie è l’uomo che si occupa dello sviluppo, ancora di più oggi, quando il nostro ecosistema continua ad aumentare la complessità delle problematiche e l’ampiezza dei bisogni, e le tecnologie diventano un mezzo per raggiungere il fine che deve far sì che l’ampiezza dei bisogni e complessità delle problematiche trovino un percorso di convergenza e non di divergenza. Lo dico perché, negli ultimi anni, in particolare quando ero Direttore tecnico del Gruppo, mi sono occupato di innovazione e modernizzazione infrastrutturale delle città e dei territori. La mobilità è sicuramente uno dei fattori critici per cui si stanno sviluppando e si svilupperanno sempre di più tutta una serie di lavori importanti. Perché dico questo? In parte è già stato accennato: oggi le città nel mondo occupano soltanto il 2% della superficie terrestre. All’interno di queste, vive più del 50% della popolazione mondiale che produce più del 50% del Prodotto Interno Lordo – fissatevi questi pochi numeri – e consuma quasi l’80% delle risorse. Oggi lo scenario è critico, ma in prospettiva, se guardiamo al 2030, diventerà ancora più critico perché la superficie delle città occuperà quasi il 3% della superficie complessiva terrestre, la popolazione crescerà al 70%, producendo più del 70% del PIL mondiale e consumando il 90% delle risorse. È evidente quindi che il tema della mobilità e della logistica rientra perfettamente in quello che è il tema del convegno di Rimini, perché non è soltanto tecnologico-organizzativo ma ha risvolti prevalentemente e primariamente ambientali, economici e sociali, umani, culturali. Cercherò di articolare un intervento attraverso il quale farvi capire come le tecnologie possono migliorare l’operatività della distribuzione logistica nel contesto urbano-metropolitano, come contenere gli effetti sul traffico cittadino, come incrementare la qualità dei servizi, come introdurre nuove tipologie di servizi, sfruttando soprattutto quelle che ci possono venire in aiuto dall’uso dei satelliti.
Penso che il contributo al rinnovamento culturale che un’efficiente organizzazione di distribuzione logistica può offrire sia fare guadagnare tempo, perché il tempo, oggi più che in passato, è una risorsa preziosissima e quindi, come tale, deve essere impiegata con attenzione e giudizio. Questa è la mia interpretazione, il mio contributo al tema del rinnovamento culturale che è un po’ il centro di questo convegno. Allora, per parlare di distribuzione logistica, vorrei un attimo inquadrare l’argomento e parlare dell’ecosistema della movimentazione attorno al quale gravitano principalmente tre modelli: il primo è quello del trasporto pubblico connesso alla logistica delle città, ovvero la necessità di gestire congiuntamente il trasporto pubblico locale con il trasporto delle merci. Tra le altre cose, i tassi di congestione dipendono sempre più dal traffico delle merci e sempre meno da quello privato. Poi c’è il modello dei sistemi urbani integranti, ovvero la necessità di disporre di soluzioni di tipo infotelematico o che consentano di leggere la soluzione sul campo, e quindi all’interno delle città, per ingaggiare e gestire al meglio i mezzi e le risorse umane in transito nell’area metropolitana che svolgono questo lavoro preziosissimo. E quindi penso a tutte quelle tipologie di servizi che vanno dall’accreditamento alla premialità, passando per quei cosiddetti servizi pay per use, dove io pago quello che effettivamente consumo. E infine, quello della city logistica metropolitana, ovvero la necessità di favorire e sistematizzare i collegamenti di operatività, porti e interporti di scambio e la rete di piccoli centri urbani di distribuzione capillare. In questo sistema, si possono individuare due driver più importanti: il primo connesso – e in parte Marciani l’ha già accennato – alla catena dei valori dei curier, cioè degli operatori logistici, che si trovano di fronte ad una continua crescita del numero di consegne e contestualmente hanno una riduzione dei loro margini vitali, soprattutto per quello che riguarda la distribuzione cosiddetta “ultimo metro”, che sta diventando sempre più onerosa in termini di costi e di tempi. Il secondo è quello connesso alla crescita importante dell’ e-commerce, ovvero dell’acquisto online o dell’acquisto su Internet.
Oggi, giusto per dare l’idea, le stime parlano di circa 11 miliardi di acquisti online per anno in Italia, che devono poi essere consegnati direttamente a chi effettua l’acquisto, ma nel 2016 se ne proiettano circa 16 miliardi. Tenete presente che in Europa l’ e-commerce oggi vale già il 10% del complessivo del mercato retail, negli Stati Uniti lo è di più ma, per esempio, UBS, che è un colosso della distribuzione logistica, oggi negli Stati Uniti ha come ricavi circa il 40%, legato a distribuzioni di acquisti effettuati online. All’interno di questo ecosistema, quali sono le criticità e i problemi che si incontrano? Uno è di tipo fisico, lo spazio per operare e quindi i parcheggi, in gergo tecnico “gli stalli” per la sosta e la mobilitazione della consegna delle merci. In una certa maniera, abbiamo aggirato il problema con i centri commerciali, concentrando in un unico sito, consumando spazio prezioso, tutto ciò che serve per poter operare l’attività commerciale, sia in termini logistici, sia in termini di acquisto, e soprattutto assicurando quello che è il parcheggio e lo stallo per tutto quello che è la movimentazione. L’altro è collegato alla qualità dei servizi e quindi al discorso della tracciabilità delle merci, che è un settore che sta diventando sempre più importante: pensiamo a tutto il discorso delle merci contraffatte. E’ un fatto di sicurezza percepita dal consumatore come molto importante, sulla base del quale il produttore può costruire una propria fidelizzazione dei clienti, ma nel contempo gli operatori logistici possono costruire tutta una serie di nuovi servizi che possono garantire proprio questo discorso della tracciabilità sicura e quindi, nel contempo, organizzare meglio quella che è la propria distribuzione. Quali sono i fattori tecnici abilitanti per fare un salto e quindi gestire l’ampiezza e la complessità di cui dicevo prima, per avere una logistica migliore? In termini molto semplici, io vedo di nuovo due cluster, il primo è quello dato da un cocktail di information technology e di connettività, a partire da quelle che servono per la dematerializzazione degli adempimenti, al fatto di utilizzare il cloud computing per condividere infrastrutture potenti di calcolo, sulle quali riversare in maniera quasi illimitata nuovi servizi, supportandoli.
Ci stiamo avvicinando sempre di più all’era in cui ogni oggetto, ogni cosa è connettibile in rete in maniera univoca, e quindi facilmente tracciabile, e al discorso sul satellitare, che ancora non viene percepito per l’importanza che può dare, ma che invece può mobilitare tutta una serie di servizi nuovi per la logistica e la distribuzione delle merci in ambito urbano, a partire dalla gestione ottimale delle flotte, al discorso di come gestire in maniera semplice l’accreditamento, la tracciabilità. Ma soprattutto ci avviciniamo al mondo del pay per use, ovvero pago in funzione di quello che consumo, che faccio, in funzione di logistica. Ed è qui che a mio avviso si gioca la partita più importante in termini di competitività e di efficienza dell’ecosistema logistico, uno dei fatti fondamentali sulla base dei quali chi vuole investire su un Paese decide di investire, perché chiaramente se la logistica non funziona, chi vuole investire ha dei dubbi importanti. A questo punto, vi ho raccontato di questi due cluster, di cose che non sono fantascienza ma cose già disponibili, che possiamo già implementare e utilizzare, che tra l’altro implicano investimenti infrastrutturali abbastanza illimitati rispetto a quelli che sono i grandi investimenti, che sono tipicamente sottesi quando si parla di infrastrutture fisiche e che possono invece creare un motore per un ulteriore sviluppo economico, ma soprattutto gestire tutto in maniera più efficiente e quindi fare guadagnare tempo. Vi faccio un esempio che è quello di Genova, che io riporto frequentemente perché è abbastanza significativo dal punto di vista della mobilità, vuoi perché Genova è stretta tra la montagna e il mare, ma soprattutto perché ha il porto che è un centro logistico di ingresso e di uscita delle merci, che è all’interno della città stessa, con la complessità di tutto il traffico dei traghetti che tipicamente è un traffico che si aggiunge al traffico merci in termini stagionali. E poi c’è tutto il discorso delle condizioni metereologiche che possono portare ulteriori problemi, come la chiusura del porto stesso. Ebbene, cosa abbiamo fatto, intendo dire il Gruppo, su Genova? Questa slide riporta tutta una serie di progetti, l’insieme di questi ha portato a informatizzare e digitalizzare, quindi dematerializzare, automatizzare, tutti quelli che erano gli adempimenti, quindi le attività portuali che legano le gestioni dei passeggeri e delle merci, le interazioni tra autorità e operatore. Abbiamo integrato piattaforme esistenti per creare nuovi servizi, dalla logistica ultimo miglio alla piattaforma Uirnet, che gestisce tutto il trasporto su terra, a tutta la gestione dell’infomobilità per bloccare il traffico quando le condizioni metereologiche su Genova sono critiche. Abbiamo poi sensorizzato tutte le principali dorsali di traffico per migliorare la circolazione attraverso una sonorizzazione dinamica e quindi monitorare varchi più critici d’ingresso e gestire l’incremento del traffico, rendendo i flussi di traffico all’interno della città soprattutto più fluidi e quindi più sicuri. Tutto questo ha portato, ovviamente, a una serie di vantaggi: il primo è che il porto, a infrastrutture fisiche invariate, ha aumentato il suo traffico di mobilitazione del 25%, gli operatori hanno visto i tempi di attesa e di attraversamento delle proprie operazioni ridotti del 30%, l’insicurezza sulla principale dorsale di traffico che attraversa Genova, che è la sopraelevata, ha ridotto il numero degli incidenti di fattore 10. In caso di condizioni avverse, tutta l’infomobilità blocca il traffico delle merci in pianura e non le fa entrare a Genova. Poi abbiamo gestito in maniera flessibile tutto quello che è il traffico on demand, quindi la semaforizzazione dinamica all’interno della città, per gestire il sistema dei picchi stagionali e quindi, a tutti gli effetti, abbiamo creato le condizioni per aumentare la velocità dei processi, guadagnare tempo e sfruttare il concetto di modernizzazione e di innovazione per un prevalente contenuto immateriale, utilizzando le tecnologie e quindi con basso impatto dal punto di vista della infrastruttura fisica. Però è evidente che, in tutto questo, di nuovo l’uomo è un fattore fondamentale. La tecnologia è un mezzo, non è un fine, e quindi è l’uomo che decide come utilizzarla al meglio.
Non sarei onesto se non dicessi che tutto questo è stato possibile perché in maniera determinante si è creato quel concerto di azioni che ha visto il coinvolgimento di tutti gli operatori nella definizione delle funzionalità che dovevano integrare tutti questi progetti, ognuno dei quali apportava un proprio contributo tecnologico a velocizzare l’operazione: quindi, le associazioni di categoria, spedizioni aeree, agenti marittimi, terminalisti, autotrasportatori, fino agli enti istituzionali, la Guardia di Finanza, l’autorità portuale, la capitaneria di Porto e il Comune stesso. E’ nata una sorta di nuova cultura comunitaria che ha consentito di realizzare e di ottenere quei risultati che vi ho appena raccontato: secondo me è un esempio di rinnovamento culturale e bisogna considerare di espanderlo su scala nazionale. Quali sono i problemi che impediscono di introdurre qualcosa che è disponibile per rendere molto più efficiente tutto questo e quindi far si che tutti quelli che ruotano intorno a un discorso di distribuzione logistica possano operare meglio ed essere più soddisfatti di quello che devono portare avanti? E’ evidente che tutto questo si porta dietro un discorso che è legato all’innovazione digitale, che non è un’innovazione ma una rivoluzione. Perché non è soltanto tecnologia, è anche comunicazione, è anche nuovo modo di comportarsi, è anche un nuovo modo di affrontare la socialità. Pensate che da qui al 2020 si proiettano qualcosa come 50 miliardi di congegni collegati in rete: è un numero che comunque è fine a se stesso perché il limite è infinito. Tutte queste cose possono essere integrabili e interoperabili in rete, quindi tutto quello che è stato fatto su Genova e che vi ho appena raccontato può essere esteso e reso fruibile in tanti altri campi, non solo quello della logistica. Ma tornando al sistema logistico urbano, qual è il modello di riferimento? Non mi sono inventato niente, il modello esiste già, lo hanno pensato un’associazione di operatori della logistica, il Freight Leaders Club. E’ diviso in tre macroelementi, che consentono di sviluppare anche la gestione di nuovi trasporti, i cosiddetti trasporti soft, sfruttando al massimo tutte quelle che sono le tecnologie che oggi consentono connettività mobile. Poi c’è l’area urbana servita, ovvero la Green area, una zona cittadina dove ci sono delle regole ben precise per quanto riguarda la regolamentazione degli accessi e possono operare servizi di distribuzione coordinati, a partire da quelli delle distribuzione periferiche fino a quelle di prossimità. Sono tutti servizi che ovviamente non posso raccontarvi, la slide vuole semplicemente dire che tutte queste cose possono essere abilitate dall’introduzione delle tecnologie: prenotazioni, avvisi, gestione delle pratiche, ricezione delle merci, ricomposizione per il successivo passaggio, pianificazione, delivery, gestione degli accreditamenti nelle zone a traffico limitato, gestione degli stalli, ecc. E’ chiaro che in tutto questo il modello deve tenere presente, per chi deve progettarlo e realizzarlo, quindi per l’ingegnere e per le società come quelle del gruppo Finmeccanica, i criteri fondamentali che sono quelli del rispetto per l’ambiente, dell’economicità e della sostenibilità economica delle soluzioni che vengono pensate, della premialità – l’abbiamo detto – e del coinvolgimento. Riassumendo, quali sono gli sviluppi chiave che consentono di riabilitare un sistema logistico migliore? Molti più servizi, soprattutto quelli che sfruttino il segmento satellitare, quindi connettività e navigazione che questo segmento consente di gestire e organizzare meglio. Tra l’altro, tutto questo potrebbe portare anche ad una riduzione di quelle che sono le infrastrutture fisiche necessarie, rimpiazzando quelle che sono infrastrutture che richiedono installazioni di pali, di portali, di pannelli, e poi, soprattutto, quello che è una piattaforma che consenta di integrare e gestire la logistica su scala più ampia, da quella della città e delle sue esigenze, alle aere metropolitane, alla regione, fino al livello nazionale e alla sua integrazione e interoperabilità con i nodi di ingresso verso altre nazioni e verso altri continenti.
Oggi esistono delle sperimentazioni in atto che stanno portando avanti queste cose che vi ho appena raccontato, qui ce ne sono alcuni che ci vedono coinvolti, una, per esempio, in collaborazione con Società Autostrade, Agenzia della Mobilità di Roma e Magneti Marelli, che è mirata alla realizzazione sperimentale di servizi pay per use e trascinamento basati su segnali satellitare. Di premialità e accreditamento è stato già parlato, ma credo che la questione verrà ripresa nelle conclusioni e quindi non ci vorrei tornare. Comunque tutto quello che è necessario per poter iniziare a ragionare in questi termini è disponibile, si tratta semplicemente di volerlo fare. Vorrei terminare la mia presentazione mostrando tre fotografie che sono rappresentative di quello che è un futuro che già oggi è la realtà, perché ognuna di questa ha dietro di sé un background progettuale che da un lato favorisce dei mezzi antichi per muovere le cose, dall’altro addirittura, prospetta l’utilizzo dei droni per consegnare le merci. Penso che abbiate letto tutti quanti negli ultimi tempi un sacco di articoli su Amazon: io sono ancora abbastanza scettico. Ma soprattutto volevo sottolineare i lockers che probabilmente cresceranno, legati alla crescita dell’e-commerce: sono essenzialmente dei centri attraverso i quali l’acquirente può ritirare la propria merce, quindi risolvere parte dei problemi che ci raccontava Massimo prima. In Germania, DHL aveva inaugurato all’inizio degli anni 2000 più di 2000 lockers dislocati in circa mille centri urbani. Oggi DHL gestisce quasi 100 milioni di consegne l’anno, con una crescita anno su anno a doppia cifra. Io credo che queste siano tre foto significative di come si possa realizzare un rinnovamento culturale dell’ecosistema ecologistico in ambiente urbano, considerando che da qui al 2030 la popolazione delle città, non tanto in Italia e in Europa ma nel mondo, crescerà a ritmo vertiginoso.

CARLO TOSTI:
Grazie a Lorenzo Fiori, ogni volta ci affascina con le sue presentazioni ma soprattutto ci aggiorna sul mondo delle nuove tecnologie. Per passare alla nuova tematica, qui ringrazio Graziano Pattuzzi, che è Presidente di Autostrada Regionale Cispadana. Per progettare un’infrastruttura è importante saper ascoltare. Molto spesso in Italia si pensa alle grandi infrastrutture e poi magari dopo vent’anni, quando si è realizzata – e siamo nei casi migliori – ci si accorge che quell’infrastruttura non è più adeguata, non ha più quella flessibilità di cui avrebbe necessità. L’anno scorso, quando conobbi Graziano Patuzzi e ci presentò l’iniziativa di questa veramente importante e interessante infrastruttura che collega l’A22 con l’A1 ma soprattutto permette, secondo me, di pensare all’A22 e al mare Adriatico – dopo magari ce lo dirà un pochino meglio -, la cosa che ho apprezzato di quest’opera, di questa progettualità, è l’analisi che prima si è fatta sul territorio, su chi vive su quel territorio, chi opera, quali sono le industrie. Ma soprattutto si è monitorata la crisi, quelle che sono state anche grandi calamità naturali che hanno caratterizzato quel territorio, parliamo della fascia che va da Reggio Emilia a Modena, a Ferrara, parliamo delle alluvioni, parliamo del terremoto. Ecco, Graziano Pattuzzi ci racconterà come quest’opera è stata pensata, quale è stato l’approccio e il modello che secondo me vale per le grandi infrastrutture, quelle su area vasta, ma che possono valere anche sulle aree urbane, tenendo conto che quest’opera è fondamentale per quello che è lo sviluppo logistico urbano. Se non c’è una buona infrastruttura, è chiaro che la logistica urbana ne rimane penalizzata. Ti lascio la parola e siamo qui ad ascoltarti.

GRAZIANO PATTUZZI:
Grazie dell’invito alla partecipazione al Meeting, per quanto mi riguarda per il secondo anno, un’iniziativa sempre interessante. Devo dire che l’ing. Tosti è molto bravo e riesce a dimostrare che ci azzecca anche un’infrastruttura autostradale con il tema dei trasporti delle merci all’interno delle città urbane. Io credo che, in effetti, ci azzecchi molto, perché le merci, come ci hanno dimostrato in modo particolare i relatori che mi hanno preceduto, devono poi arrivare alle porte, alle mura della città per essere distribuite all’interno della città e quindi, evidentemente, prima arrivano al punto del distributore e del consumatore, oppure direttamente alla consegna, se parliamo di e-commerce. L’ascolto in una infrastruttura è determinante, verrebbe da dire che in questo Paese il rischio è di morire di ascolto, perché di infrastrutture se ne parla. Un imprenditore ci ha raccontato che nel 1962, 1963, L’Informatore mirandolese, che è il giornale del Comune di Mirandola, consigliava i propri agricoltori di evitare di impiantare frutteti nella fascia che era stata già nella programmazione comunale – poi divenne anche regionale – nella quale doveva essere realizzata la Cispadana, che inizialmente doveva essere una strada a scorrimento veloce, come una sommatoria in sostanza di tangenziali di queste città che vengono attraversate, che vengono interessate. Siamo nel 2014, credo che abbiano fatto in tempo a impiantare, a reimpiantare, tornare a reimpiantare di nuovo. Adesso non so che tipo di piante da frutto dovevano essere impiantate, ma credo che abbiano una vita. E nel frattempo il dibattito non è mai stato dimenticato ma è sempre continuato. Purtroppo, credo che in tutto questo tempo – e accade un po’ a tutte le infrastrutture – tra coloro che ritengono che l’opera debba esser fatta, e quindi ne parlano, e coloro che ritengono a prescindere che l’infrastruttura o quell’opera non debba essere fatta, uno faccia un po’ il sordo, l’altro urli, e poi ci si aggiunge la totale incredulità riguardo al fatto che le infrastrutture in questo Paese si realizzeranno. Per cui, si va avanti nel tempo, e nel momento in cui arriva poi concretamente l’opera, allora scoppiano problemi, conflitti e reazioni da parte dei territori, a volte anche pesanti. Basterebbe guardare la storia dell’alta velocità in val di Susa, credo sia emblematico. E quindi noi, convinti del fatto che l’ascolto debba essere un elemento indispensabile del territorio, abbiamo lavorato dall’inizio, da quando la società è stata costituita nel 2010, dopo la gara della Regione. Ecco perché si chiama regionale, la nostra Società, perché è una concessione della Regione Emilia-Romagna.
Abbiamo intanto iniziato ad analizzare il territorio: teniamo conto che la regione Emilia-Romagna, per arrivare a definire il passaggio tra una strada e un’autostrada, esige uno studio di fattibilità, di studio del territorio, ecc. Ma nonostante questo, riteniamo che nel frattempo il territorio cambi, muti: basterebbe ricordare quello che è capitato nella nostra regione: in 10 anni la popolazione è aumentata dell’ 11,3%, se togliamo Ferrara che è una città un po’ anomala rispetto al resto. Poi andrebbe visto e verificato in questo territorio che cosa sta succedendo adesso, dopo due eventi piuttosto pesanti: un terremoto che ha fatto morti e distrutto migliaia di case e centinaia di attività produttive, ed un alluvione che ha toccato l’area vicina alla nostra infrastruttura e ha lambito il tracciato di questa infrastruttura. Probabilmente ci sarà un calo dei residenti in quei territori. Subito dopo l’evento sismico, molti hanno lasciato momentaneamente, molto spesso poi sono anche rientrati, però c’è anche chi non è ancora rientrato nelle proprie case, soprattutto coloro che non avevano radici in quei territori ma che erano arrivati negli ultimi anni per effetto dell’offerta di lavoro. A questo va aggiunto il tema della crisi che ha interessato e interessa anche questi nostri territori. Questo territorio che interessa 13 Comuni, 3 Province, come veniva ricordato anche dal nostro ing. Tosti, rappresenta in sostanza il 5,1 degli addetti complessivi della regione Emilia Romagna. Quando è avvenuto il terremoto, che è un’area meno vasta di quella che interessa le infrastrutture Cispadania, in diversi mi hanno detto che scoprivano solo in quel momento, soprattutto evidentemente chi non era della regione Emilia Romagna, che quello era un territorio che rappresenta il 2% del PIL nazionale, quindi non è una cosa proprio insignificante. Se andiamo a vedere i dati, tra manifatturiero, il terziario, i servizi, ecc., anche qui scorporando, il dato è oltre il 40% di manifatturiero e oltre il 50% nei servizi e nel terziario. Se scorporiamo anche qui Ferrara, vediamo che il manufatturiero balza quasi al 66%, quindi un’area fortemente produttiva nonostante sia servita da un’infrastruttura che non può essere definita tale. Non vi è un collegamento degno di nota tra l’est e l’ovest di quest’area, vi sono collegamenti come la Statale 12 che da Mirandola, dal Brennero va all’Abetone, poi anche oltre in Toscana, e la Provinciale 1, per quanto riguarda la zona più a est del territorio modenese, cioè Finale. Poi c’è il territorio reggiano dove noi arriviamo, che è servito dall’A22, dall’Autobrennero, quindi chiaramente quel territorio ha risentito dei benefici di un’infrastruttura di questo genere. Poi, ancora più a est, nella provincia di Ferrara, Cento, una delle patrie della motoristica di questo Paese, delle macchine per la produzione della pasta, ecc., leader nazionali e non solo, mondiali, per alcuni aspetti, nelle produzioni delle macchine per la pasta: vengono serviti attraverso delle Provinciali ma dall’autostrada bisogna arrivare al casello dell’A13 sull’Arcoveggio o di Altedo sull’A13. Nonostante ciò, questi territori hanno oggi tutte queste imprese, sono concorrenti con il mondo, esportano per il 70, 80% della loro produzione e hanno problemi solo quando si esce dai cancelli, per la mancanza di competitività rispetto ad altri territori e altri Paesi.
Quindi, abbiamo il problema della burocrazia e della lentezza con la quale noi stiamo ancora aspettando di completare questa benedetta valutazione di impatto ambientale. L’anno scorso eravamo dentro questo procedimento da un anno, quest’anno siamo al secondo anno, la novità importante dovrebbe essere che nel frattempo l’infrastruttura acquisisce una rilevanza ed un riconoscimento di tipo nazionale, perché è stata inserita nelle opere strategiche e nell’allegato infrastrutture del 2014. Ritroviamo la Cispadana e nel cosiddetto “sblocca Italia” di venerdì, del Consiglio dei Ministri, quindi fra due giorni, nelle bozze che hanno circolato fin qui la Cispadana si trova tra le opere che in sostanza sono in grado di partire nel corso del 2015. In sostanza, tornando al tema dell’ascolto, nonostante tutto questo abbiamo cercato di dialogare continuamente con il territorio, mettendo assieme anche dei modelli che abbiano scientificità nei criteri di valutazione e di ascolto. Abbiamo fatto sondaggi che hanno riguardato i territori dai quali è emerso che, parliamo del 2000 e fine 2011, inizio 2012, oltre il 68% di quei cittadini, di quei territori, riconoscono e ritengono e richiedono che le infrastrutture sia un’opera indispensabile per quei territori. Abbiamo fatto, alla fine del 2013 e all’inizio del 2014, dopo gli eventi naturali e sismici che dicevo, un ascolto sul fronte del sistema produttivo, degli imprenditori, delle imprese ed abbiamo avuto un 100% di coloro che sono stati intervistati che riconoscono e ritengono che questa infrastruttura sia indispensabile per il futuro di quel territorio, se vogliamo che quel territorio resti un territorio manifatturiero, resti un territorio leader mondiale, per esempio, per il bio-medicale, perché è il secondo polo biomedicale dopo quello degli Stati Uniti; che resti leader mondiale nella motoristica, nella produzione di macchine per la pasta, ecc. E credo che, finalmente, anche da questo punto di vista, ci si stia rendendo conto in questo Paese che o continuiamo a produrre dei beni e a venderli e siamo in grado di venderli in giro per il mondo o altrimenti, solo con i servizi, solo con il terziario, non siamo in grado di mantenere in piedi questo Paese, di creare sufficiente occupazione per dare risposte ai nostri giovani e a coloro che cercano occupazione, non siamo in grado di essere un Paese che può dialogare con il resto dei Paesi europei o del mondo. Quindi, le infrastrutture come elemento indispensabile e necessario per fare crescere questo Paese, per tornare a far crescere questo Paese, per permettere al sistema produttivo di essere competitivo con il resto del Paese. Il nostro tema dell’ascolto, quindi, riteniamo di averlo assolto ma continuiamo in questo ascolto dl territorio: sarà importante e interessante, soprattutto nella fase di avvio dei cantieri. Vorremmo ritornare al Meeting di Rimini, magari il prossimo anno, per poter dire che abbiamo passato la parola alle ruspe, per permettere, insomma, di realizzare questa infrastruttura che giustamente, come ricordava l’ing. Tosti, permette di collegare direttamente coloro che vengono dal Brennero, e sono tanti, con l’Adriatico. Mi fermerei qui, spero di non aver abusato del vostro tempo.

CARLO TOSTI:
Un minuto, prima di chiudere i lavori, chiedo a Massimo Marciani una sintesi ma una sintesi che sia prospettica.

GRAZIANO PATTUZZI:
Vorrei chiedere, come si può fare per vincere una battaglia sull’ e-commerce? E comunque governarla? Ce lo dirai nel libro?

CARLO TOSTI:
Ce lo dirà nel libro.

GRAZIANO PATTUZZI:
E quindi bisogna comprare il libro.

CARLO TOSTI:
Ma a Massimo Marciani, proprio un minuto – ti ringrazio, Graziano – per dirci dove dobbiamo andare e le priorità, poi salutiamo la platea.

MASSIMO MARCIANI:
Non si può pensare di fermare lo sviluppo, non si può pensare di governare, perché sarebbe come mettere gli argini a un fiume in piena: però bisogna ispirarlo. Io di nuovo vi dico che la differenza la fanno gli uomini. Sono gli uomini che prendono le decisioni, sono gli uomini che fanno le regole, sono gli uomini che decidono di rispettarle o meno. Quindi, la visione è riportare l’uomo al centro delle scelte. Le scelte devono essere fatte sulla base delle necessità dell’uomo e quindi riportare un sistema a essere più attento alle esigenze della periferia, più attento alle esigenze del Paese, più attento alla necessità che c’è di avere il rispetto reciproco. Io molto spesso faccio degli esempi. Le più grandi conflittualità che ci sono accadono fra comunità contigue: due soggetti, uno vicino all’altro, sviluppano il più alto livello di competizione e di astio, talvolta, e questo ingenera una sconfitta per il territorio. Noi dovremmo cercare di cambiare il modello di sviluppo, da un modello di sviluppo individuale a un modello di sviluppo collettivo, un modello in cui noi prima ci alleiamo per lo sviluppo del territorio, e poi, una volta che il territorio si è sviluppato, facciamo una concorrenza con le regole. Però prima dobbiamo utilizzare questo momento di crisi: crisi è una parola greca che vuol dire rinnovamento, cambiamento. Ecco allora cambiamo il sistema di regole, non è detto che tutto quello che c’è adesso debba essere accettato in maniera passiva, può essere cambiato e gli uomini lo devono cambiare, noi che siamo qui, voi che siete qui, tutte le persone che vogliono con la propria esistenza e con il proprio lavoro cambiare e non accettare questo sistema di regole. Questo è l’invito che faccio.

CARLO TOSTI:
Allora, grazie a Lorenzo Fiori, Massimo Marciani, Graziano Pattuzzi, a tutto lo staff, alle tante persone che lavorano al back office. Un ringraziamento al Meeting di Rimini, un grazie personale anche a Celeste che ha dato un grande contributo per realizzare il lavoro di oggi. E grazie anche a voi, vi ho seguito, molti di voi sono rimasti qui fermi, spero che sia stato interessante. Prendendo spunto da quello che diceva Graziano Pattuzzi, perché non ritrovarci il prossimo anno? Magari per trattare qualche altra tematica. Grazie a tutti.