Dopo aver visto e vissuto l’andata e il rientro dalle vacanze e gli imbottigliamenti in città lungo tutto l’anno, ben vengano le riflessioni sulla mobilità dei cittadini e il conseguente problema degli investi-menti nei trasporti di merci e soprattutto di persone. Come si può immaginare, non era previsto un in-contro di massa e così è stato. Introdotta dall’assessore alla Mobilità della provincia di Rimini, Alber-to Rossini, è intervenuta una lunga lista di addetti ai lavori: Enrico Mingardi, assessore ai Trasporti del comune di Venezia e vicepresidente di Federmobilità, Francesco Paolo Fortunato, direttore Anav (Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori), Carlo Masseroli, assessore allo sviluppo del terri-torio del comune di Milano, Marco Piuri amministratore delegato Arriva Italia e vicepresidente Asstra (Associazione trasporti) ed Ercole Incalza, capo della Struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Il tema dei trasporti, introduce Rossini, non è nuovo al Meeting, anzi si ripete ormai da qualche anno perché trasporti e infrastrutture sono strumenti per lo sviluppo nei territori di tutta la Nazione. C’è ne-cessità di infrastrutture e c’è necessità di una gestione che non determini disavanzi, ma almeno il pa-reggio di bilancio, se non proprio gli utili. Ma quali risorse sono a disposizione degli amministratori?
Il primo a rispondere è Enrico Mingardi che ricorda che c’è stato un trasferimento di competenze, non sempre chiaro, a regioni, province e comuni senza che parallelamente siano state trasferite le risorse, che si devono trovare con le tariffe e anche dai privati. Mingardi elenca qualche realizzazione del suo comune, Venezia: il piano urbano della mobilità che coinvolge anche i comuni della prima e della se-conda cintura, il passante di Mestre, 100 km di piste ciclabili e sono in progetto altre due linee tranvia-rie. Il relatore constata un aumento di utilizzo del mezzo pubblico e si aspetta da un Governo che ha i numeri per durare cinque anni regole chiare e stabili.
Occorre uscire dall’emergenza, è Rossini a intervenire, è stabilire una programmazione per ridurre i costi economici e anche sociali (soprattutto dovuti agli incidenti stradali). Ma di fronte a una richiesta di trasporto pubblico, ci sono risposte?
L’interpellato è Paolo Francesco Fortunato che ritiene che nel Progetto di programmazione 2009-2013 non ci siano sufficienti stanziamenti perché legati all’aumento del Pil, alla riduzione del debito pub-blico e ad altre condizioni. D’altro canto la congestione del traffico provoca sprechi di 9 miliardi di euro all’anno, l’uso del trasporto privato costa 40 miliardi e gli incidenti 18 miliardi. Occorrono infra-strutture che si potranno realizzare solo con il federalismo, perché le risorse inserite nella Finanziaria 2008 dal governo Prodi non bastano neppure per sostituire gli autobus vecchi di 10 anni. Occorre un piano poliennale per le infrastrutture, il parco rotabile e l’innovazione tecnologica. Per Fortunato lo strumento privilegiato consiste nell’introdurre un costo standardizzato che obblighi le società di tra-sporto a essere efficienti.
Carlo Masseroli porta l’esperienza di Milano, dove un piano regolatore del 1954, rivisto nel 1980, ha progettato una pianificazione della città senza tenere conto delle infrastrutture e dei trasporti. Così si ha da dieci anni una università alla Bicocca difficile da raggiungere, un altro polo universitario alla Bovisa anch’esso senza mezzi che la raggiungono e una metropolitana, la linea 5, che dal Nord-Est ar-riva in centro (Stazione Garibaldi) e lì si fermerebbe. Ma la nuova amministrazione ha ripreso in mano tutta la materia e ha programmato linee di trasporto che congiungono nuovi quartieri e nuovi punti di valore: la linea 5 viene prolungata fino a San Siro passando per il nuovo quartiere, City Life, nato sul terreno della vecchia fiera nella maggior parte dismessa. Invece ci sono collegamenti non utilizzati, per esempio c’è una stazione della metropolitana che si chiama Porto di Mare che nessun milanese conosce e nessuno usa perché si tratta di un’area degradata attualmente occupata da strani commerci. “Oggi stiamo ridisegnando la città con percorsi ambientali (percorsi ciclabili che congiungono i parchi cittadini), una rete di servizi e di strutture che danno valore alle zone, valore che finora solo gli im-mobiliaristi hanno sfruttato. Questi nodi infrastrutturali sono luoghi di valore dove anche i privati sono incentivati a coinvestire insieme con il pubblico”. Infine, è il parere di Masseroli, occorre una forte collaborazione con il Governo perché attui una semplificazione drastica delle regole permettendo nuovi project financing. Senza nuove regole che velocizzino le gare e la realizzazione dei progetti an-che per l’Expo 2015 diventa tutto più difficile.
Ma quali regole o strumenti si aspettano le imprese? Marco Piuri, ex dirigente delle Ferrovie Nord Mi-lano e attualmente dirigente di una società privata, sottolinea le differenze tra una società pubblica e una privata. Entrambe però hanno necessità di regole chiare, definite e certe perché le loro prospettive sono di medio/lungo termine, mentre ora stanno ad aspettare ogni anno se arrivano i finanziamenti, quando e in quale misura. È questo uno dei limiti della fiscalità generale in cui non si capisce da dove vengono i soldi e per quali canali escono, difetto che si elimina con il federalismo fiscale perché la le-va fiscale e le tariffe devono essere decise a livello locale. Uno strumento per la realizzazione e la ge-stione di reti locali può essere il non profit.
A concludere l’incontro interviene Ercole Incalza. Sottolinea che “a realizzare riforme utili per le in-frastrutture sono stati governi stabili come Craxi e Berlusconi che ha la possibilità di ben fare anche nei prossimi anni”. Racconta un episodio su Ferdinando II di Borbone che fece costruire una nuova strada tra Napoli e la Puglia perché vittima di un temporale che aveva bloccato il suo viaggio, per dire che le infrastrutture non devono avere la logica dell’interesse del singolo ministro o di un partito, ma devono partire dalle esigenze suggerite dalla realtà. Incalza presenta una lunga serie di dati sui traspor-ti, l’inquinamento e i costi che ne conseguono per ribadire che occorre un confronto serio con il Go-verno per una programmazione a lungo termine fatta con intelligenza e lungimiranza.
(Arc. B.)
Rimini, 25 agosto 2008
