MOBILITÀ E RETI

MOBILITÀ E RETI 

Venerdì 24 Agosto 2024 ore 13:00 

Sala Gruppo FS C2 

Partecipano: 

Alfredo Maria Becchetti, presidente Infratel; Galeazzo Bignami, viceministro delle Infrastrutture e dei trasporti; Pierluigi Di Palma, Presidente ENAC.  

Modera:  

Emmanuele Forlani, direttore Fondazione Meeting per l’amicizia fra i popoli ETS 

  

Forlani. – 0:13:08 – Buongiorno, benvenuti a tutti, a chi è qui con noi in sala, a chi ci sta seguendo in streaming dalle numerose piattaforme che trasmettono questo nostro incontro, e a chi ci seguirà poi nelle settimane e nei mesi a venire. Siamo alla penultima giornata del Meeting, e in questi giorni abbiamo avuto occasione di discutere molto del tema che affrontiamo oggi. Quindi, in qualche modo, il tema lo affronteremo anche alla luce di quanto è emerso in queste giornate. Il tema è ampio: mobilità e reti. Gli interlocutori di oggi sono particolarmente qualificati, e li ringrazio molto per aver accettato il nostro invito. Li presento rapidamente: innanzitutto, alla mia destra, Galeazzo Bignami, viceministro delle infrastrutture e dei trasporti. Benvenuto e grazie.   

Bignami. – 0:13:59 – Grazie a voi.  

Forlani. – 0:14:02 – Pier Luigi Di Palma, Presidente di ENAC, grazie per la sua presenza. E Alfredo Maria Becchetti, presidente di Infratel. Allora, entrando subito nel vivo, faremo due o tre giri di domande e di dialogo in quest’oretta di tempo che abbiamo a disposizione. Dicevo, recuperiamo un po’ del dialogo fatto in questi giorni, nel quale, oltre a una presenza significativa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ci sono stati molti dialoghi negli incontri del Meeting e all’interno delle arene del Ministero. Quello che è emerso da parte di tutti è che il nesso tra infrastrutture e trasporti non è scindibile, lo abbiamo detto anche qualche giorno fa: non c’è soluzione di continuità. Abbiamo avuto occasione di cominciare ad affrontare anche la dimensione del fenomeno della mobilità, la sua complessità, quindi i numeri che sono davvero significativi, e abbiamo parlato delle priorità di intervento, di quello che dobbiamo affrontare. Qualche giorno fa, l’abbiamo fatto con diversi operatori; oggi lo facciamo col viceministro delle infrastrutture e con due realtà particolarmente significative del mondo della pubblica amministrazione che si occupano di due aspetti particolari di questo: chi più di infrastruttura e chi più di controllo aereo. La prima domanda che vorrei fare ai nostri tre interlocutori, partendo dal viceministro, è proprio quella di capire, di aiutarci a capire qual è il nesso profondo non solo fra infrastrutture e trasporti, ma anche tra gli investimenti in infrastrutture e trasporti e la capacità di sviluppo del nostro Paese.   

Bignami. – 0:15:55 – Intanto grazie a voi e grazie al Meeting, un’esperienza che da Emiliano Romagnolo conosco fortunatamente in profondità. Permettetemi di ringraziare anche Emanuele Forlani; non ha bisogno che lo ringrazi io oggi come direttore del Meeting. Non solo e non tanto, e non spetta a me dirlo, per il lavoro che svolge, ma per l’amicizia che mi ha riservato in questi anni. Io devo fare una confessione: frequentavamo entrambi l’università di Bologna. Io facevo parte della destra universitaria, lui era allora in Student Office, e Oscar, che è presente, lo può testimoniare. Noi vendevamo agli spazi studenti le dispense del FU, anche copiando da Student Office, lo dico con grande franchezza. È caduta in prescrizione, quindi dopo 25 anni posso dirlo: dicevamo che le nostre erano migliori, ma in realtà io studiavo su quelle. Non so se si può dire, ma da uno che si chiama Bignami poter dire dove studiava credo che sia un’indicazione utile. Ringrazio anche per la domanda posta, che ci permette di inquadrare un tema che ha degli elementi di complessità. Mi conforta la presenza del Presidente Di Palma e del Presidente Becchetti, che mi aiuteranno a spiegare alcuni passaggi per cercare di rappresentare come il diritto alla mobilità sia incardinato nella nostra Costituzione, all’interno dell’articolo 16, e quindi sia un diritto costituzionalmente garantito che lo Stato deve consentire nel suo esercizio nelle molteplici forme con cui si manifesta: trasporto aereo, trasporto su gomma, trasporto ferroviario e trasporto marittimo. Quattro tipologie di trasporto che presentano al loro interno dei cluster differenziati. Prendo ad esempio il tema del trasporto su gomma, che è quello su cui oggi maggiormente ci soffermiamo. Entrerò forse più nel dettaglio in un secondo passaggio. È regolato, ad esempio, secondo sistemi tariffari: penso ad ASPI come gestore di metà della rete. L’Italia ha una rete di circa 8.000 km autostradali, metà gestita da ASPI, un’altra metà da altri soggetti, e regolato secondo un sistema di concorrenzialità. Poi abbiamo Anas, ad esempio, che invece è escluso dall’elemento tariffario. Abbiamo la mobilità su gomma delegata alle infrastrutture provinciali e comunali. Già questo per prefigurare una complessità nel movimento dei trasporti e nella gestione. Lo dico anche con un effetto pronunciativo, perché se amici come Nicola Marcello mi dicono che c’è una strada comunale rotta, non è materia del MIT, è del comune. Se no ti chiamano dicendo: “Ma la provinciale non interessa al MIT”, perché poi su quello c’è un’applicazione sussidiaria del principio in base verticale, una competenza di vari enti nella gestione delle infrastrutture, delle reti sulla base delle attribuzioni che gli vengono delegate. Il trasporto ferroviario è in larga parte regolato dalla presenza di RFI, che è il soggetto che mette a disposizione l’infrastruttura, ma con un regime particolare. Abbiamo il trasporto regionale, il trasporto ad alta velocità, dove, tra l’altro, ne parlavamo poco fa, l’Italia ha realizzato un vero elemento di concorrenzialità tra più soggetti che esercitano le prestazioni dell’alta velocità che ha cambiato, rivoluzionato l’Italia. Abbiamo poi un trasporto marittimo che, nella centralità degli 8.100 km di costa della nostra bellissima Italia, presenta hub strategici come, ad esempio, Ravenna. Potrei già dare un’anticipazione nel minuto che mi rimane. Il Porto di Ravenna, a pochi chilometri da qui, e parlo di questo solo per vicinanza, vede oggi investimenti intorno ai 4 miliardi di euro, a dimostrazione di come la presenza di infrastrutture sia generatrice e ricettrice di ricchezza e produttività. Dall’implementazione delle potenzialità del Porto di Ravenna si determinerà, probabilmente, e credo di poterlo già dire in questa sede, nelle prossime settimane, il varo della zona logistica semplificata dell’Emilia-Romagna, che consentirà un abbattimento delle burocrazie, uno snellimento delle pratiche amministrative, accompagnato anche da risorse fiscali utili determinate proprio dalla presenza di un porto. E poi abbiamo il trasporto aereo che, e questo mi conforta, come dicevo prima, la presenza del Presidente Di Palma, che credo, quest’anno, raggiungerà dei picchi non raggiunti neanche nel periodo pre-Covid. Credo supereremo abbondantemente i 200 milioni di passeggeri. E allora io vi chiedo, nel cedere la parola, di tener presente questo dato: 200 milioni di passeggeri. Poi vi spiegherò perché.   

Forlani. – 0:20:28 – Grazie, grazie Galeazzo Bignami. A questo punto è stato già evocato il Presidente, e proseguiamo nel ragionamento esattamente in questa prospettiva.   

Di Palma. – 0:20:41 – Anch’io vi ringrazio. Credo che sia realmente qualcosa di molto importante poter essere qui con voi. Già l’altro giorno, nello stand che abbiamo predisposto qui al vostro incontro, ho seguito un po’ il ragionamento che faceva il viceministro, e quindi nell’idea che c’è chiaramente un indirizzo che porta a fare dei ragionamenti molto importanti sul trasporto aereo come un elemento della mobilità che in definitiva ha la capacità di portare ricchezza nel Paese, mentre il resto del sistema di mobilità distribuisce la ricchezza all’interno di un Paese. Ecco, io farei però un passo indietro nel senso che l’approccio che comunque noi abbiamo rispetto al trasporto aereo è anche un approccio culturale. Ho avuto il privilegio due anni fa di presentare la comunità del trasporto aereo mondiale in Sala Nervi a Papa Francesco, in cui abbiamo sostanzialmente raccontato che, in definitiva, il trasporto aereo è un ponte immateriale, è un ponte materiale che unisce culture diverse e quindi determina anche il superamento di alcune idee rispetto agli altri. Quindi è evidente che diventa un elemento molto importante per superare pregiudizi. Lo è stato anche in Europa: il trasporto aereo a basso costo, unito al progetto Erasmus, ha costruito l’Europa permettendo soprattutto alle nuove generazioni e ai ragazzi di identificarsi non più con lo Stato nazionale, ma col continente europeo, anche lì superando diffidenze. Io, tra le altre cose, sono stato anche vicesegretario alla Difesa, dove ogni mattina nel briefing si raccontava di una battaglia tra noi e gli austriaci. Non è molto distante nel tempo: io ho dei ragazzi del 1999, mentre i ragazzi del 1899 sono morti nelle trincee. Quindi è evidente che c’è questo elemento molto importante che, attraverso il trasporto aereo, si superano quelle diffidenze che avevano creato sicuramente delle difficoltà di relazione tra noi e altri, anche paesi vicini. Detto questo, il trasporto aereo è anche un importante business. È chiaro che è un elemento di crescita e di sviluppo del territorio, e grazie anche all’indirizzo politico stiamo lavorando tanto per fare in modo che, in definitiva, questi 200 milioni di passeggeri determinino sicuramente la possibilità di sviluppare l’intero territorio del nostro Paese, l’intero territorio dell’Emilia-Romagna, non concentrando esclusivamente questo sviluppo nell’ambito di un singolo aeroporto, dove poi alla fine è difficile garantire la qualità del servizio. Per noi, evidentemente, come ENAC, la tutela dei diritti dei passeggeri è l’elemento fondante del nostro essere, con particolare attenzione ai passeggeri a ridotta mobilità. Quindi, l’elemento della qualità dell’infrastruttura è ciò che può determinare sicuramente la crescita economica del Paese, del territorio, se si tiene conto che anche il passeggero a ridotta mobilità, evidentemente, finisce per essere anche un elemento di business. Perché no? Perché c’è necessità anche dell’accompagnatore. Proprio ieri abbiamo avuto un’importante sentenza del Consiglio di Stato che ha riconosciuto ciò che avevamo detto: l’accompagnatore del disabile, l’accompagnatore del ragazzo sotto i 12 anni, non deve pagare nessun sovrapprezzo alla compagnia aerea, perché evidentemente lo accompagna per ragioni di sicurezza, come avevamo detto in un nostro regolamento, e questo è stato fortemente contrastato dai vettori, dicendo che invece era tutto business. Nel chiudere questo primo intervento, racconto che parlare del trasporto aereo significa parlare di molto più di ciò che può essere esclusivamente l’idea che attraverso il trasporto aereo si faccia business. Questo credo sia anche il nostro compito: porre al centro dell’attenzione il passeggero e i suoi diritti, e difendere i diritti del passeggero, pur nella difficoltà, come raccontava prima il viceministro, di una evidente crisi di crescita. Nessuno aveva creduto effettivamente in questa ripartenza, ma noi l’avevamo detto. Il governo ci ha aiutato a raccontarlo, e il primo evento che io ho fatto è stato proprio la ripartenza ROC, una ripartenza che fa del trasporto aereo un elemento importante di sviluppo economico del territorio. 

Forlani. – 0:25:51 – Torneremo tra poco sul tema accennato. Intanto, andiamo ad approfondire la stessa domanda col Presidente di Infratel, che è una società che risponde prima di tutto al Ministero dello Sviluppo Economico e a MedInItalia, ma che ha stretti nessi con tutta la parte… 

Becchetti. – 0:26:09 – Allora, intanto mi unisco ai ringraziamenti per l’invito, che è stato graditissimo. È la prima volta che vengo al Meeting e quindi sono onorato di essere qui. Grazie naturalmente al direttore Forlani per l’invito, perché la materia ha una quantità di sfaccettature tali per cui rispondere direttamente alla domanda su quanto lo sviluppo infrastrutturale porti a un miglioramento non solo della qualità della vita, ma anche a un miglioramento economico, è complesso. Infratel è la società che presiedo, è il soggetto attuatore del PNRR per quanto riguarda il superamento del digital divide, cioè, in buona sostanza, portiamo, o siamo la stazione appaltante che porta, la banda ultralarga e la fibra ottica in tutti i territori del Paese, in tutti i comuni, in tutti i civici di ogni singolo comune. Quello che facciamo lo facciamo attraverso una spesa enorme, di quasi 7 miliardi di euro di PNRR. Questo comporta un impegno e una visione rispetto al tema, enormemente finalizzata al collegamento di ogni singola parte del territorio. Perché questo porta a benessere? Il tema centrale è che il superamento del digital divide crea collegamento fra i luoghi. È un’infrastruttura immateriale. Contrariamente alle infrastrutture materiali su gomma, su ferro, su acqua, quelle per aria, quindi del volo, questa è un’infrastruttura apparentemente materiale perché è fibra ottica, ma è immateriale perché crea collegamento fra posti diversi. Il collegamento di questi posti diversi determina un miglioramento della qualità della vita delle persone che vivono in quei luoghi. In buona sostanza, ogni singolo device che noi abbiamo, ogni singolo computer, telefonino, si collega per tramite della fibra ottica e dei collegamenti informatici. Questo determina che abbiamo la possibilità di migliorare la qualità della vita non solo nelle grandi città, ma anche nelle piccole città e nei borghi. Siamo convinti di vivere in un’epoca di cambiamento. La verità è che siamo in un cambiamento d’epoca, cioè stiamo cambiando un’epoca che era di rapporti interpersonali fisici e che è diventata un’epoca di rapporti interpersonali digitali. Un’epoca in cui il collegamento fra le persone è a distanza. Abbiamo studiato e verificato che creare un collegamento stabile, creare un sistema informatico che funzioni nei vari luoghi, aumenta la capacità industriale, aumenta la capacità di aprire piccole e medie imprese e quindi aumenta la demografia. Perché tutto questo? Perché siamo un Paese che è nato come un Paese di borghi, di comuni, di piccoli comuni. Siamo diventati, nel corso del tempo, un Paese di grandi città, e invece dobbiamo riportare ancora una volta il Paese ai piccoli borghi, alle piccole comunità. E per fare questo, questo cambiamento d’epoca ci è consentito proprio attraverso il collegamento informatico. Infratel ha fatto, alcune settimane fa, un accordo con il Commissario alla ricostruzione del terremoto dell’Aquila. Questo accordo è un accordo bellissimo perché consente di portare la rete in tutti i territori terremotati della grande area colpita. Questo perché l’idea è quella di creare una sorta di città ideale, quasi neorinascimentale, cioè andare nei luoghi per creare piccole comunità in cui le persone possono collegarsi tra di loro a distanza, lavorare a distanza, migliorare la qualità della vita e creare un miglioramento anche economico dei singoli territori. La riurbanizzazione delle piccole parti è fatta sicuramente dalle infrastrutture materiali, dalle strade, dalle ferrovie, dai collegamenti aerei. Ma in questa epoca abbiamo necessità di avere un collegamento informatico che, per noi, è particolarmente difficile. L’orografia che abbiamo, le montagne, gli Appennini, le Alpi, la complessità territoriale, comporta una complessità ingegneristica e tecnologica che, però, riusciamo a superare grazie alla capacità straordinaria dei nostri ingegneri, dei nostri progettisti, per arrivare in ogni singolo civico di ogni singola parte del nostro territorio. Questo piccolo arrivo in ogni luogo, anche il più sperduto, quelle che si chiamano le case sparse, crea il collegamento che è il collegamento della vita della nuova epoca nella quale stiamo vivendo.  

Forlani. – 0:31:04 – Grazie, presidente. Invito coloro che sono presenti al Meeting, sia oggi che domani, a visitare una mostra che abbiamo dedicato proprio alla riqualificazione e revitalizzazione di numerosi borghi italiani. È una misura importante anche del PNRR, sulla quale si sta investendo, segnalando che questi ingredienti diventano decisivi per lo sviluppo. Ripartirei dal presidente Becchetti con una seconda domanda. Chiunque prende in mano una cartina si accorge del posizionamento del nostro Paese all’interno di un quadro molto più ampio, come collante, come ponte tra il nord e il sud dell’Europa. Lo si è detto e ricordato in tante occasioni, ma sicuramente tutto quello di cui stiamo parlando ci pone in una prospettiva sovranazionale nella quale vorrei sottolineare due ingredienti e su questo chiedere dal suo osservatorio quali sono gli aspetti che più vanno sottolineati. Il primo è che, come veniva accennato, l’infrastruttura e la mobilità non sono appena lo strumento attraverso il quale la singola persona possa raggiungere il punto A dal punto B, o il singolo dato o la singola merce, ma è l’opportunità di costruire nessi e relazioni anche all’interno del percorso. Il secondo ingrediente è quindi una prospettiva di relazione sovranazionale sulla quale stiamo lavorando. Dall’altra, l’impegno del nostro Paese ci pone in una situazione non minoritaria, perché la capacità del nostro Paese è anche di innovazione. La capacità di costruzione di infrastrutture, mobilità e reti è sicuramente alla pari di tanti altri Paesi internazionali. Quindi qui la domanda che pongo a tutti e tre è anche che tipo di dialogo di benchmark abbiamo su un livello sovranazionale e quali sono gli elementi che oggi occupano le vostre e le nostre agende nella prospettiva.   

Becchetti. – 0:33:11 – Il tema è estremamente complesso. Ovviamente, collegandomi a quanto dicevo prima, il cambiamento totale della prospettiva nella quale guardiamo la costruzione delle reti non è più una prospettiva locale, è una prospettiva nazionale, sovranazionale e internazionale. La capacità di avere un sistema di rete, un sistema infrastrutturale veloce, consente di avere collegamenti a livello economico e sociale molto più rapidi, veloci, e funzionali alle necessità del Paese. Questo comporta una serie di eventi e di effetti che stiamo combattendo da tantissimo tempo. Il primo è la possibilità di lavorare e interagire a distanza, che impedisce quella brutta cosa che avviene nel nostro Paese, la fuga dei cervelli. I cervelli rimangono in Italia e lavorano con un sistema di collegamento molto più veloce, e comunque dal nostro Paese per il nostro Paese. Questo tema si collega ai piani finanziati dal PNRR. Spendiamo quasi 7 miliardi di euro di PNRR per fare in modo che il collegamento infrastrutturale sia completo in tutto il Paese. Questo lavoro è diviso in vari piani, che agiscono a vari livelli, per portare la linea a una velocità di 1 giga in ogni comune, come ho detto, per implementare i 5 giga, e quindi la capacità di collegamento a 5 giga. Ma soprattutto facciamo altre tre cose fondamentali. Infratel si occupa del collegamento di tutta la sanità. Collegare la sanità italiana significa mettere tutti i siti sanitari collegati italiani nelle condizioni di poter avere consultazioni internazionali europee da qualunque medico in qualunque sito di qualunque parte del mondo alla velocità necessaria per avere la risposta necessaria. Inoltre, stiamo implementando uno strumento chiamato SINFI, il catasto delle infrastrutture tecnologiche. Questo catasto consente di determinare con chiarezza e certezza quali sono tutte le infrastrutture tecnologiche del Paese, perché questo ha rilevanza internazionale. Significa mettere il Paese nelle condizioni di non rimanere indietro rispetto ai collegamenti che esistono in tutto il mondo e fare in modo che tutto il sistema di monitoraggio che facciamo in Italia sia idoneo a determinare la rapidità di collegamento con l’esterno. Mi spiego meglio: ognuna delle società che svolgono un controllo infrastrutturale energetico, come Terna, Anas, Ferrovie dello Stato, ha strutturato internamente sistemi di controllo per impedire l’accesso dall’esterno o il controllo della rete dall’esterno verso l’interno e viceversa. Attraverso il catasto, quindi attraverso Sinfi e i vari catasti della rete energetica, della rete infrastrutturale di Ferrovie dello Stato e di Anas, abbiamo il controllo delle varie reti. Questo controllo ci consente di avere sicurezza nazionale all’interno dell’Europa, che ci chiede di avere sistemi di sicurezza. Possiamo ottenerli non solo costruendo l’infrastruttura tecnologica, ma monitorando la sicurezza per garantire che i dati economici e di altro tipo che passano siano sicuri, rapidi e monitorati. Questo è un risparmio di costo inimmaginabile, considerando che riceviamo soldi dal PNRR. Abbiamo ricevuto molto denaro per fare infrastrutture materiali e immateriali. Queste infrastrutture, se costruite e non produttive, diventano un costo per il Paese. Se noi facciamo in modo che queste infrastrutture vengano costruite correttamente e siano produttive, diventeranno economicamente vantaggiose per il Paese, idonee a ripagarsi per consentire al Paese di restituire i soldi che ha ricevuto in prestito. Il PNRR è in parte un prestito che dovremo restituire. Fare un’infrastruttura tecnologica ben fatta e strutturata in modo sicuro è un vantaggio economico per il Paese. Non possiamo permetterci a livello internazionale di avere una struttura tecnologica fallace.  

Forlani. – 0:38:33 – Grazie, grazie mille Vice Ministro.  

Bignami. – 0:38:40 – La chiusura del Presidente mi aiuta a introdurre la risposta. È evidente che, magari sul tema della digitalizzazione, della sicurezza dei dati, dell’implementazione e dell’utilizzo delle nuove tecnologie, se rimarrà un attimo di tempo, farò una battuta volentieri. Riprendendo il ragionamento che faceva in chiusura della sua prima risposta sul tema delle aree interne, cercando di dare un riscontro al quesito che lui aveva proposto, credo sia importante immaginare come l’infrastruttura materiale e la digitalizzazione delle reti debbano necessariamente viaggiare insieme. Senza scomodare Gramsci, l’idea di “strapaese, stracittà” è chiara: le zone interne oggi, se non accompagnate da un’infrastrutturazione che annulli il digital divide, che purtroppo esiste ancora in molte aree del Paese, non riescono a essere immesse in un sistema produttivo che oggi è vincente. Penso alle zone del nostro bellissimo Appennino Bolognese, dove esistono aziende leader di eccellenze nel mondo, che, se uno pensasse, non si aspetterebbe di trovarle lì, ma grazie a una presenza infrastrutturale minima, queste aziende riescono a essere competitive. Questo per quanto riguarda lo sviluppo economico. Il Presidente Di Palma probabilmente dopo si soffermerà su un dato elaborato da Nomisma, in base al quale la presenza di un aeroporto è un decuplicatore del PIL di un territorio. Ma questo è intuitivo. Dicevo prima dei 200 milioni di passeggeri. Perché è importante questo dato? Solo il trasporto aereo fa 200 milioni di passeggeri all’anno. Quotidianamente, abbiamo 96 milioni e mezzo di italiani che si spostano. Uno potrebbe chiedere: come è possibile, se gli italiani sono 60 milioni? Un italiano genera normalmente 2,3 movimenti al giorno, quindi circa 30 milioni di italiani si spostano ogni giorno. Quali strumenti utilizzano per spostarsi? Abbiamo parlato dei 200 milioni di passeggeri del trasporto aereo, che spesso vengono anche da fuori il perimetro nazionale. Ringrazio Autostrade per l’Italia. Considerate che solo sul nodo bolognese, che molti di voi hanno fatto per arrivare qui, si registrano 300.000 veicoli al giorno, non passeggeri. L’alta velocità, nelle sue varie competitor, movimenta circa 160.000 passeggeri al giorno. Prendete il nodo di Bologna: 300.000 veicoli al giorno e il sistema di alta velocità 160.000 passeggeri al giorno. Ci dà la dimensione di come oggi il trasporto su gomma sia ancora assolutamente centrale. Abbiamo, evidentemente, la rete di trasporto pubblico locale con numeri molto più significativi, ma credo che il paragone sia importante perché questo ci proietta su un’idea di sfida rispetto agli obiettivi che Net Zero ci pone. E qui intercetto la tua domanda. Come ci poniamo rispetto all’Unione Europea? L’introduzione che ho fatto prima, rispetto anche al fatto che abbiamo diverse reti ferroviarie che regolamentano in una certa maniera le reti autostradali, stradali, aeree, evidentemente suscitano delle regolamentazioni in campo comunitario differenziate tra loro. Possono però essere proiettate su due elementi basi. L’orografia della nostra nazione è particolarissima. Prendiamo, ad esempio, la presenza di gallerie. L’Italia ha più gallerie di tutta Europa: 1.630 gallerie ferroviarie. L’Europa non sempre coglie questa particolarità, che comporta, quando vengono emanate le direttive sull’adeguamento delle normative tecniche su gallerie, l’impatto che per noi ha. Anche autostrade, stessa identica disciplina. Il sistema autostradale che intercetta e deve affrontare il tema dell’articolo 107 sul Trattato del Funzionamento Europeo è aiuti di Stato. Oggi abbiamo un fabbisogno di circa 30-35 miliardi solo sulla rete ASPI, che copre 4.000 km sugli 8.000 autostradali, con un fabbisogno di 30-34 miliardi per un adeguamento. Questo è sia un generatore che un problema, tutto rispetto a quelle esigenze che dicevamo prima di raggiungere gli obiettivi di Net Zero, che uno deve rispettare. Allora, una riflessione che dobbiamo fare, e apro quindi la conclusione su quello che dicevamo prima, in ordine della digitalizzazione, alle opportunità che intelligenza artificiale, digitale, e le missioni del PNRR possono dare, partendo dal presupposto che su trasporto aereo e gomma il PNRR ha previsto zero, dichiarando e denunciando la volontà dell’Europa di andare sul trasporto ferroviario.  

Forlani. – 0:43:52 – Grazie Galeazzo Bignami. Poi torneremo su quest’ultimo spunto. Presidente Di Palma, chiaramente per voi il confronto internazionale è la quotidianità, ma anche qui, in una panoramica, qual è il focus?   

Di Palma. – 0:44:06 – Cerco di andare un po’ oltre il ragionamento del viceministro Bignami proprio per poterlo approfondire. È evidente che l’Europa è una condizione necessaria, saremmo troppo piccoli, saremmo una cinquantesima provincia della Cina, altrimenti. Quindi è evidente che c’è una esigenza di essere parte dell’Europa. Però io credo, proprio per quello che diceva prima il viceministro Bignami, ad esempio, che il trasporto aereo per pregiudizio ideologico viene messo fuori dal PNR, dove al contrario noi avevamo proposto un piano da oltre un miliardo e due che poteva essere realizzato entro il 2026. Questo ci pone nell’ambito di una discussione critica verso questa Europa, perché deve essere sì un’Europa delle Regioni, però deve tener conto anche, in particolare, come diceva prima il Viceministro, dell’orografia dei Paesi. È chiaro che è facile dire integrazione aria-ferro a Parigi, è facile dirlo a Berlino, nel senso che poi realizzare intorno al grande aeroporto una rete ferroviaria a basso costo e ad alta velocità è evidente che non è difficile. È difficile da noi, quindi noi non possiamo accettare la norma che si vuole introdurre dei 250 chilometri in cui non si può utilizzare l’aereo, perché arriveremo all’assurdo in cui è evidente che non possiamo avere il volo Roma-Perugia, però poi Perugia, non potendo avere il collegamento su Roma, avrà il collegamento Perugia-Parigi e quindi sicuramente sarà più inquinante. Allora è evidente che l’approccio con l’Europa, e io credo che questo sarà anche un’agenda importante proprio sul trasporto aereo, perché ci sarà la revisione del regolamento fondante della liberalizzazione del trasporto aereo, in cui io credo che noi dovremmo fare dei ragionamenti in cui non possiamo lasciare solo al mercato dettare le regole dei prezzi dei biglietti aerei, proprio perché dobbiamo difendere soprattutto la mobilità di chi vive nelle isole, nelle zone periferiche dell’Europa, perché sono cittadini al pari di chi vive vicino alle capitali europee. Quindi è evidente: se il trattato dice che ci deve essere attenzione a questi cittadini, è evidente che la mobilità aerea per il residente sardo è un diritto, non è una opzione possibile. È chiaro che ci sarà un approccio, io credo, grazie anche all’interlocuzione col Governo, critico rispetto a determinati passaggi. Lo abbiamo già fatto. Lo abbiamo fatto recentemente, avendo noi un’interconnessione non solo europea, ma è evidente che il trasporto aereo è qualcosa di mondiale. È inutile dire “che facciamo elettrico-idrogeno in Europa” quando poi, al contrario, nel mondo si fa qualcosa di diverso. Abbiamo affrontato una battaglia difficile in cui ci siamo messi in una posizione diversa rispetto all’Europa. Alla fine, l’abbiamo vinta. Nel senso che abbiamo presentato in una conferenza ECAC, che precedeva una conferenza ICAO su quello che sarà evidentemente il propellente aereo nel 2050, che non può essere né idrogeno né elettrico. Siamo andati sul biofuel, perché nel 2050 i motori saranno simili a quelli di oggi, salvo essere di maggiore compatibilità con l’ambiente. Abbiamo posto questa questione a Malta, dove c’era la riunione ECAC, e solo come Italia abbiamo posto una risoluzione diversa da quella che era stata condivisa in Europa, tanto che poi abbiamo trattato con l’Europa e abbiamo inserito un punto a nostro favore, e quel punto è diventato vincente a Dubai, dove c’era la conferenza ICAO, e la risoluzione finale dell’ICAO riconosce che al 2050 il goal della decarbonizzazione si farà col biofuel e non certo con l’idrogeno e l’elettrico. Anche perché i grandi costruttori di motori, in particolare Rolls Royce, abbandonano l’idrogeno perché non è compatibile con il problema della sicurezza. Basta immaginare cosa sarebbero state le torri gemelle con un aereo a idrogeno invece che col propellente normale. Quindi credo che l’approccio all’Europa sia essenziale: siamo parte dell’Europa, ma è altresì evidente che, per tutta una serie di ragioni, in particolare quelle orografiche e per la distanza che alcune nostre regioni hanno dal centro dell’Europa, è chiaro che il nostro deve essere un approccio critico, che sapremo far valere nei prossimi ragionamenti che si faranno sul trasporto aereo.  

Forlani. – 0:49:08 – Grazie, grazie Presidente Di Palma. Partirei ancora da lei per l’ultimo giro di domande. In particolare, i temi sarebbero moltissimi, ma per il tempo che abbiamo a disposizione, una cosa vorrei chiederle: qual è il ruolo che sta giocando o giocherà, per gli elementi che abbiamo, l’intelligenza artificiale, i big data, temi dei quali abbiamo discusso molto anche in questi giorni al Meeting.   

Di Palma. – 0:49:39 – Sull’intelligenza artificiale, ho un approccio abbastanza pragmatico. È evidente che prima di parlare di intelligenza artificiale bisogna parlare della certificazione dei dati, perché è evidente che l’intelligenza artificiale cercherà i dati da qualche parte, e se i dati di partenza sono sbagliati, è evidente che l’intelligenza artificiale non solo non risolve il problema, ma lo rende più complesso. Quindi, è evidente che, in particolare per il trasporto aereo, che fa della sicurezza l’elemento fondante, noi stiamo tendendo a una sicurezza quasi assoluta. Nel senso che si passa da un dato anche percentuale a un dato numerico, perché è evidente che, raddoppiando il traffico, il dato percentuale non può determinare lo stesso numero di incidenti e quindi raddoppiano gli incidenti con un dato percentuale. Quindi l’approccio comincia a essere un approccio numerico. Se il dato di partenza dell’intelligenza artificiale è sbagliato, rischiamo che, se ci affidiamo completamente ad essa, il trasporto aereo, che è già molto avanti nell’innovazione tecnologica, nell’intelligenza artificiale, rischi di non risolvere problemi ma di crearne altri. L’approccio critico deve rimanere: l’intelligenza artificiale è uno strumento utile, ma deve essere di supporto all’intelligenza umana. Non possiamo fare dell’uomo un elemento marginale rispetto all’intelligenza meccanica. Il futuro dell’uomo, come ci raccontano grandi scienziati, sarà la sopravvivenza attraverso un elemento artificiale, nel senso che l’uomo di per sé non sopravviverà evidentemente quando il sole si spegnerà, ma sarà l’intelligenza umana a permettere di trasferirsi in umanoidi meccanici per esplorare l’universo. È proprio in questo contesto che l’intelligenza artificiale deve essere uno strumento di supporto all’attività dell’uomo. Al contrario, abbandoneremmo ciò che siamo.   

Forlani. – 0:53:25 – Grazie, presidente. Presidente Becchetti.   

Becchetti. – 0:53:30 – Sono estremamente combattuto su questa materia da molto tempo, perché, secondo me, rispetto all’intelligenza artificiale, il mondo si divide fra gli integralisti dell’intelligenza artificiale e i possibilisti. Gli integralisti dell’intelligenza artificiale comportano il rischio, che è l’umanoide, cioè che il sistema di intelligenza artificiale meccanico possa equipararsi al sistema dell’intelligenza umana. L’intelligenza umana fa dei movimenti, fa dei gesti, fa delle cose il cui collegamento è dato dalla capacità sensoriale dell’utilizzo contemporaneo dei sensi: vista, udito, odorato, il fatto che contemporaneamente analizza questi dati. Questo comporta una reazione che è tipica dell’intelligenza umana. Questo l’intelligenza artificiale non lo sa fare, e per quanto sia veloce nel fare i calcoli, non potrà mai saperlo fare. Ma noi già viviamo di intelligenza artificiale. Ciascuno di voi che vedo con in mano un cellulare, già sta utilizzando l’intelligenza artificiale. Già utilizza il meccanismo di correttore delle parole, utilizza lo strumento di calcolo, utilizza meccanismi che correggono i pensieri. L’intelligenza artificiale è già entrata nel nostro sistema. Diventare integralisti significa creare reti o collegamenti tali per cui la velocità con la quale l’intelligenza artificiale fa i calcoli possa sovrastare la capacità dell’intelligenza umana. Questo forse, in un futuro probabile, sarà anche possibile. Ma in quanto probabile, dobbiamo analizzarlo dal punto di vista della probabilità. Oggi, la probabilità che l’intelligenza artificiale superi l’intelligenza umana è remotissima. Mentre invece è estremamente importante confrontarsi con la capacità degli strumenti di calcolo di verificare il dato già esistente, l’analisi del dato già esistente, e qui ci vuole la regolamentazione del controllo del dato già esistente. Prendo una sollecitazione da un panel di ieri sul welfare. Qualcuno ha chiesto: “Saremo in grado di garantire in futuro la qualità della vita che abbiamo avuto?” La risposta è, drammaticamente, no. Non saremo in grado di garantire ai nostri figli la stessa qualità della vita che abbiamo avuto noi. Questo perché abbiamo cambiato un’epoca. La qualità della nostra vita è completamente diversa ed è legata a strumenti che alcune generazioni non sono ancora in grado di percepire, mentre le nuove generazioni, gli adolescenti di oggi, nemmeno si rendono conto che convivono con questi strumenti tutti i giorni. Quindi, quella qualità della vita noi non la possiamo garantire. Cosa possiamo fare invece? Quello che invece è il pensiero mio e di molti altri rispetto all’utilizzo non solo dell’intelligenza artificiale ma soprattutto degli strumenti tecnologici, è spingere a portare i collegamenti tecnologici, i contenuti tecnologici, i contenuti analizzati dall’intelligenza artificiale per ricreare collegamenti fra le persone, collegamenti fisici, ridare forza e integrità alla famiglia, ai rapporti fra le persone e ritornare nei piccoli comuni, nelle piccole città, ridare vigore alla demografia del nostro Paese. La demografia significa creare rapporti umani. Il rapporto umano è lo strumento attraverso il quale si controlla anche il contenuto del rapporto tecnologico, delle cose che sono all’interno del dato tecnologico. Io credo che abbiamo una grande missione in questo momento. La grande missione è quella di garantire un collegamento tecnologico che sia il più rapido possibile, il più performante possibile, il più vicino possibile alla famiglia, il più vicino possibile alle persone, in tutti i posti possibili, anche sul cucuzzolo della montagna. Ma al contempo abbiamo l’obbligo di verificare che questo collegamento sia controllato, monitorato e regolamentato, perché i contenuti che viaggiano non sono verificati e sono contenuti che ci spingono sempre più fortemente ad allontanarci dal collegamento fisico che invece deve essere il centro della cultura del futuro. Solo in questo modo noi potremo garantire una qualità della vita non uguale, ma analoga a quella che abbiamo avuto noi nel passato. Altrimenti siamo drammaticamente destinati a lasciare ai nostri figli una qualità della vita straordinariamente peggiore.  

Forlani. – 0:59:17 – Grazie, presidente Becchetti. Ci sono tanti spunti sui quali faremo un lavoro e ne faremo tesoro anche per le prossime edizioni, perché vale la pena approfondire. L’ultimo intervento, Galeazzo Bignami.   

Bignami. – 0:59:32 – Io ringrazio i Presidenti perché i loro ragionamenti mi consegnano una riflessione conclusiva che credo sia immediata e che riguarda la politica. Vi è la possibilità, sui presupposti che cerco di riannodare, di finalizzare con gli strumenti che abbiamo, in chiave prospettica, il conseguimento di un interesse collettivo che deve essere, a nostro modo di vedere, la ragione ispiratrice di un’ottimizzazione e di un utilizzo di questi strumenti. In altre parole, l’intelligenza artificiale e la digitalizzazione riescono, sui temi della mobilità e della gestione delle infrastrutture, a dare risposte che consentono di migliorare la qualità della vita delle persone. Prima richiamavo l’estensione delle reti a livello nazionale per dare una dimensione della grandezza delle infrastrutture che ci troviamo a dover gestire, del presidio tecnologico che dovremmo anche riuscire a realizzare. Con, come veniva giustamente detto, anche la possibilità di mettere in sicurezza la detenzione di quei dati. Pensiamo banalmente, spero che non ci senta nessuno di Telepass, ma se domani qualcuno dovesse immaginare un sistema di pedaggiamento a varchi, non con il passaggio a casello, ma come già presente in molte parti d’Europa e su qualche piccolo tratto della rete autostradale nazionale con un semplice transito. Chi ci garantisce che quel sistema non possa essere applicato anche fuori dal sistema di pedaggiamento, magari solo per un rilievo economico-metrico dei passaggi sulla rete ANAS o stradale o provinciale? Tutto ciò genera dati che devono essere messi in sicurezza e che, a nostro modo di vedere, possono conoscere la possibilità di uno sviluppo. Questo è un ragionamento che stiamo sviluppando, ad esempio, con Elena Ugolini, sulla possibilità di mettere a sistema tutte le infrastrutture e le reti infrastrutturali di dimensioni regionali, così da ottimizzare le capacità trasportistiche e di flusso per raggiungere quell’obiettivo di benessere ed interesse pubblico che dicevo prima è la stella polare. Tradotto: il flusso all’interno di un ambito urbano consolidato sulla gestione della semaforica e l’ottimizzazione dei tempi di transito, la fluidificazione dei traffici e l’accessibilità del trasporto pubblico locale, con la possibilità di intercettare sui tempi quei momenti di picco che garantiscano un’accessibilità. Ne parlava bene il Presidente Di Palma. Nel PNA abbiamo preso come parametri di riferimento per la catalogazione degli aeroporti due criteri: la connettività e l’accessibilità, ovvero in quanto tempo arrivi in un aeroporto e quale connettività offre: nazionale, internazionale, intercontinentale. Perché è questo ciò che dobbiamo garantire per la mobilità in senso generico. Questo si può fare partendo dal particolare, nel senso più nobile, nel senso che Guicciardini ci insegna, cioè dalla gestione di quell’intimo che tutti noi viviamo per garantire una proiezione nazionale ma anche internazionale che ci dia un benessere collettivo. Per far questo è necessario avere consapevolezza anche che a volte bisogna andare incontro a sacrifici. Prendo sempre rimanendo su un tema territoriale di immediata validazione: se potessimo essere a Napoli, potrei parlare dell’alta velocità; se fossimo in Puglia, potrei parlare di altre infrastrutture. Quando parliamo dello sviluppo dell’alta velocità e siamo a Rimini, in chiave prospettica per la realizzazione dell’alta velocità adriatica, il primo lotto sarà Bologna-Rimini. È chiaro che l’alta velocità impatterà sui territori. È chiaro che alcune comunità saranno chiamate a un sacrificio. Noi abbiamo stanziato come governo 3,6 miliardi sul primo lotto, Bologna-Castel Bolognese, in una proiezione di un successivo lotto Castel Bolognese-Rimini. È chiaro che l’alta velocità non potrà comportare fermate a Imola, Castel Bolognese, Faenza, e quindi quelle comunità non potranno beneficiare direttamente dell’infrastruttura. Potranno beneficiarne però non solo le comunità dell’oggi, ma anche quelle del domani. Lo dico, e chiudo idealmente dove avevo iniziato, perché immaginare che una rete infrastrutturale nella sua accezione più vasta sia quella odierna significherebbe non immaginare un’Italia con un’alta velocità che magari oggi rende meno competitivo il volo Linate-Roma, ma che ti fa prendere l’alta velocità a Milano e ti porta in tre ore a Roma, con benefici di CO2, con benefici di sviluppo economico. Per farlo, forse oggi qualcuno deve sacrificare qualcosa per poi proiettare nel benessere della nostra nazione e delle nostre comunità che verranno un domani un investimento per il futuro. Lo vediamo oggi? No, ma è in questo che ci viene insegnato che l’essenziale probabilmente oggi è invisibile.   

Forlani. – 1:04:55 – Chiudiamo, lo faccio solo con una battuta dicendo che ringrazio davvero i nostri ospiti perché in quest’oretta di dialogo ci hanno dato molti spunti non solo per continuare a riflettere, ma anche per capire come la complessità di questo mondo, che riguarda tanto le infrastrutture quanto la mobilità, richiede certamente capacità di programmazione, la capacità di entrare nel dettaglio e particolare, ma richiede una visione, un criterio di giudizio col quale si approccia. Penso che, riferito anche al titolo di questo Meeting, sia davvero essenziale quell’approccio finalizzato alla persona, alla difesa della persona, alle relazioni, alla capacità di strutturare. Da qui, anche gli elementi di sicurezza e di dialogo internazionale, sia l’approccio che probabilmente ci piace di più e quello più capace di costruire uno sviluppo economico, sociale e un benessere. Grazie a tutti, in bocca al lupo per i prossimi appuntamenti e grazie ai nostri relatori. Buon viaggio.